Ferrari 458 Italia GT3.

Výrobce z Maranella byl uveden v předběžné listině ve spojitosti s týmem Vita4One Racing. Toto partnerství mělo za sebou již necelý rok spolupráce v Blancpain Endurance Series. První zmínky o jiném provozovateli italských vozů probleskly koncem listopadu, když původní provozovatel Vita4One začínal být spojován s BMW. Nyní byl uváděn jako zájemce o Ferrari tým AF Corse, který s nimi má bohaté zkušenosti.

Zatímco původní německý zájemce oznámil svoji účast v polovině ledna, v téže době vedoucí italského týmu zveřejnil rozsáhlé závodní aktivity v letošním roce. Světové mistrovství mezi nimi nebylo, vedoucí týmu Amato Ferrari potvrdil pouze jednání se Stefanem Ratelem. Francouzský pořadatel však 8. února spolu s uzavřením smlouvy na dodávky pneumatik Pirelli potvrdil nasazení Ferrari, ovšem bez uvedení týmu. To přišlo později než Ratel uváděl, ale 22. února byl oznámen očekávaný AF Corse.

Cesta ze závodní dráhy na silnice

Mladý italský závodník Enzo Anselmo Ferrari založil v italské Modeně 16. listopadu 1929 stáj Scuderia Ferrari. Rozhodl se podporovat amatérské jezdce, především starty s vozy Alfa Romeo. Výsledky jeho stáje vedly k tovární podpoře milánského výrobce od roku 1933. V roce 1938 byl pověřen vedením nového továrního týmu Alfa Corse, který vznikl odkoupením podílu v jeho stáji. Odsud však 6. září 1939 odchází, navíc se čtyřletým zákazem použití svého jména ve spojení se závodní činností anebo vozy. O týden později zakládá v Modeně Auto Avio Construzioni, jíž v roce 1943 přesídlil do Maranella. Během války výjimečně pořádaných závodů se účastní pod názvem SEFAC (Scuderia Enzo Ferrari Auto Corse). Spíše se však musel věnovat výrobě leteckých součástek pro válečnou mašinérii Mussoliniho režimu.

32048

Foto: Martin Ševčík 

Poprvé se znak se vzpínajícím koníkem objevil na Enzových vozech v roce 1932. Původně byl zobrazen na letounu Francesca Baraccy, leteckého esa první světové války. Jeho rodina jej věnovala mladému jezdci, aby mu přinesl štěstí v závodech. Ferrari jej umístil na žlutý podklad a v horní části erbu (anebo obdélníku) jej opatřil italskou trikolórou.

V roce 1947 zakládá Auto Construzioni Ferrari a prodává svůj první vůz (typ 125S) pro podporu svých závodních aktivit. Rozšiřující se nabídka sportovních, GT a později i supersportovních vozů byla určena pro silnice, ale stala se také oblíbeným závodním náčiním. Enzo se tak mohl věnovat oblíbenějšímu závodění, ať už se jednalo o účast v nově založeném šampionátu F1 anebo v závodech sportovních vozů. Zatímco ve Formuli 1 působí jeho stáj dodnes, vývoj vozů pro závody sportovních vozů se rozhodl ukončit v roce 1973 po zisku 13 titulů ve světovém mistrovství (včetně netovárních týmů), osmi výhrách v Mille Miglia, sedmi triumfech v Targa Florio a devíti výhrách v Le Mans.

4956

Foto: Ferrari Press Office 

Jedinou stájí, která nastoupila do všech ročníků F1 byla Scuderia Ferrari. Za více jak šest desetiletí její jezdci vybojovali 15 mistrovských titulů, 16 vítězství v Poháru konstruktérů a 216 triumfů v závodech.

35955

Foto: Martin Straka 

Ferrari F40 byl zhotoven na počest 40. výročí automobilky v roce 1987. Jednalo se o poslední model, jehož uvedení se Commendatore dožil. Diváci jej mohli spatřit během Ferrari Racing Days v Brně v roce 2009.

V tu dobu již není jeho automobilka zcela nezávislá, protože v roce 1969 získává poloviční podíl v jeho firmě Fiat Group a po jeho smrti v roce 1988 jej navyšuje až na 85%. Předchozí snaze Fordu z roku 1963 se dokázal ubránit. Enzo rovněž dlouho odolával uložení motoru dozadu, ať už v závodech, tak ve výrobě. Průkopníkem se stal v roce 1968 Dino 206 následovaný nepřetržitou řadou dalších modelů. Posledním z nich je v roce 2009 představené Ferrari 458 Italia.

94955

Foto: Tomáš Krejčík

Předchůdce Italie, typ F430, nedával svaly tolik najevo svým vzhledem a působil uhlazenějším dojmem. V nabídce Ferrari se vyskytoval v letech 2004-2009.

Sportovec tělem i duší

Při vývoji nástupce sportovního vozu F430 využil marannelský výrobce bohatých zkušeností načerpaných při účasti v F1. Nedílnou součástí při vývoji a nastavení vozu bylo využití poznatků a zkušeností sedminásobného mistra světa F1 Michaela Schumachera.

Kombinace podlahy, přepážek a nosných rámů tvoří základ šasi vyrobeného z hliníkových slitin. Ty byly pro dosažení lepších vlastností vytvořeny nejmodernějšími technologiemi např. tepelným tvarováním anebo průtlačným lisováním. Výsledkem je kromě nižší váhy o 15% větší tuhost než u předchozího modelu.

Základem předního zavěšení je dvojice trojúhelníkových ramen, vzadu je použito víceprvkové zavěšení. Rozložením váhy v poměru 42:58 je více zatížena zadní náprava. Druhá generace magnetických tlumičů SCM2 umožňuje díky speciální kapalině změnu její viskozity při působení elektromagnetů, takže je možné volit mezi pohodlnější anebo přesnější jízdou. Jízdní vlastnosti dále ovlivňuje kontrola prokluzu F1-Trac anebo elektronický diferenciál E-Diff 3.

Karbon-keramické brzdy Brembo jsou ve standardní výbavě, ostatně od roku 2008 je tomu tak u všech vozů z Maranella. Přední kola jsou zpomalována 398 milimetrovými disky a šestipístkovými třmeny, vzadu jsou použity disky o průměru 360 mm, na něž působí destičky uložené v čtyřpístkových třmenech. Zablokování kol brání ABS vyvinuté ve spolupráci s firmou Bosch. Ke zkrácení brzdné dráhy přispívá systém přibližující destičky k diskům již v okamžiku uvolnění plynu řidičem.

94965

Foto: Tomáš Krejčík 

Závodní vůz v úpravě o GT3 byl ochuzen o špičkové keramické brzdy. Musel se spokojit pouze s ocelovými disky o průměru 380 mm na přední nápravě a 355 mm na zobrazené zadní nápravě. Toto omezení by nemělo platit pro dvojici týmu AF Corse ve světovém mistrovství.

Nepřeplňovaný vidlicový osmiválec disponuje objemem 4 499 cm3. Vznikl úpravou ze společné řady motorů Ferrari/Maserati Tipo F136 a má označení F142. Plochá kliková hřídel je u osmiválců Ferrari vyráběných od roku 1973 (s výjimkou 308 GT4) běžná věc, ale v jiných silničních vozech vzácnost. Naopak novinkou je v maranellském voze se zadním pohonem použití přímého vstřikování paliva. Probíhá ve dvou fázích, čímž se podařilo docílit o 5% lepších výkonů v nižších otáčkách. Hliníkový blok motoru je vybaven mazáním se suchou skříní.

Motor poskytuje 80% výkonu od 3 250 ot./min. Jeho maximální hodnota je 419 kW (při 9 000 ot./min), točivý moment 540 Nm (při 6 000 ot./min). Dokáže rozpohybovat vůz na 100km/h za méně než 3,4 vteřiny a překonat hranici 325 km/h.

O změnu rychlostí se stará dvouspojkový sedmistupňový poloautomat. Využívá poznatků z F1 při bezprodlevovém řazení. Je spojen s diferenciálem a přenáší sílu na zadní kola. Lze jej ovládat pádly pod volantem.

94970

 Foto: Tomáš Krejčík

Sportovně střižený oblek ušil vypracovanému atletovi tradiční krejčí italského výrobce, kterým je od roku 1951 studio Pininfarina. Ladné aerodynamické tvary podtrhují pojetí lehkosti, účinnosti a jednoduchosti hliníkové karoserie typu berlinetta. U Ferrari oblíbená variace kupé se svažující se střechou.

Přes nízko položenou příď se rozprostírají vstupy vzduchu k chladičům a brzdám. Jejich součástí jsou pružná křidélka, jejichž konec je na vnější straně se vzrůstající rychlostí tlačen dolů. Dochází ke zmenšení vstupu a omezení aerodynamického odporu. Ve střední neprostupné části je vyhrazeno místo pro znak vzpínajícího se koníka. Neznatelný nárazník předchází v kapotu skrývající 230 litru místa pro zavazadla. Víko kufru se na boku prudce zvedá a přechází do vystouplých blatníků kryjících 20 palcová kola. Nachází se na nich nepřehlédnutelná světla pod společným krytem, ve spodní části xenonové výbojky, nad nimiž jsou vytažena další světla z LED diod. Vedle nich jsou nenápadné vývody pro ohřátý vzduch.

Dopředu posunutá kabina s rozlehlým čelním sklem, jehož spodní část se ztrácí pod přední kapotou. Za dveřmi se nachází menší trojúhelníkové okno, v jehož blízkostí jsou skryty vstupy sání motoru. Dveře s přední hranou v blízkosti kol jsou zvýrazněny dvojicí členitých profilů. Horní, začínající pod zpětným zrcátkem se svažuje k zadním blatníkům. Ty jsou také zvýrazněny vyboulením začínajícím již za dveřmi a skrývají kola s průměrem 20 palců.

94985

Foto: Tomáš Krejčík 

Vstupy pro sání motoru jsou mistrně skryty za vystouplým blatníkem a svažující se střechou.

Na kabinu se zaoblenou střechou navazuje skleněný kryt motoru. Velmi krátká záď je vytvarována do profilu křídla, před ní jsou vidět i vstupy pro chlazení převodovky. Ani zadní část se svojí členitostí nevymyká z dramatických linek typických pro karoserii Italie. Na vrchu z ní vyčnívají trubice kruhových koncových světel s vnějším červeným krytím a vnitřní čirou optikou, samozřejmostí jsou diody. Na ně navazují odvětrávací otvory s hustým mřížkováním. Pod střední částí a spíše naznačením nárazníku je prohloubený prostor pro registrační značku. Ve stejné linii se nachází trojice výfukových koncovek, prostor okolo nich ustupuje k dalším výdechům s netypicky umístěnými světly. Prostřední část difuzoru ústícího ze spodní části vozu účinkuje při nižších rychlostech, boční dělené se přidávají se zvyšující se rychlostí.

94995

Foto: Tomáš Krejčík 

Ústí difuzoru se příliš neliší od silniční verze, což rozhodně nebývá pravidlem. Jedná se o ukázku vynikající práce návrhářů, ale i na nekompromisní zaměření u sériových vozů.

Zajímavé údaje poskytnou výstupy z grafického znázornění účinku působení vzduchu se zvyšující se rychlostí na aerodynamickou karoserii. Výsledek odpovídající jednomu kilogramu váhy se dostavuje po dosažení rychlosti 13 km/h. Při 100 km/h jde pouze o 35 kg, jakmile se ručička tachometru dostane na hodnotu 200km/h jedná se již o 140 kg. Rychlost 300km/h znamená působení síly odpovídající 315 kg, při maximální rychlosti je to o dalších 50 kg více.

Od loňského roku je v nabídce i verze se stahovací střechou, Spider. Její složení trvá 14 vteřin. Je hliníková, čímž se podařilo ušetřit neuvěřitelných 25 kg oproti plátěné u předchůdce. Majitelé jsou ochuzeni o výstavní motor, nyní skrytý pod kapotou s dvojicí výstupků navazujících na bezpečnostní oblouky.

Puntičkářský Michael Schumacher věnoval svou pozornost na docílení jedinečného požitku již po usednutí do kokpitu. Množstvím kůže v interiéru se vůz nevymyká ze standartu této kategorie, pracoviště řidiče a především volant představují ovšem jinou ligu.

Ve středu přístrojové desky je v tubusu usazen otáčkoměr s digitálním zobrazením zařazeného rychlostního stupně. Rychloměr se může vyskytovat na pravé obrazovce – je jen virtuální a může být vystřídán nabídkou navigace, telefonu anebo zábavy. Za každých okolností je rychlost zobrazena malým číselným údajem na levé obrazovce. Ta slouží i k zobrazení dalších provozních údajů, mj. úrovně zásahu elektronických pomocníků anebo lahůdce v podobě grafického zobrazení připravenosti vozu na podávání vrcholných sportovních výkonů. Další ovladače obklopují přístrojovou desku, jenž nemusí být vybavena napojením na středový panel pouze se šesti tlačítky.

Volant se spodní rovnou částí dobře zapadá do interiéru se zaoblenými, přesto patrnými hranami. Pod ním naleznete pádla pro řazení rychlostí. Dříve narození zapomeňte na držení volantu v poloze za deset minut dvě, jak se dříve učilo v autoškole. Najdete tam totiž tlačítka houkačky. Ojedinělé je tlačítko startéru v dolní části středového dílu, nad ním je i záhadné tlačítko s piktogramem tlumiče. Pokud se dostanete na typické české silnice, jeho stisknutím Vás magnetické tlumiče přenesou do jiného světa.

Napravo se nachází další specialita Ferrari, přepínač Manettino s pěti možnými volbami. Poloha naproti symbolu podobnému z dopravní značky nebezpečí smyku zajišťuje díky elektronice bezpečnou jízdu za (raději doplnil bych takřka) všech okolností. Poloha Sport je doporučena pro jízdu v běžném provozu. Další tři možnosti jsou doporučeny spíše na okruh, protože režim Race zajišťuje vysoký výkon s odpovídající přilnavostí, přepnutím do polohy CT vyřadíte kontrolu prokluzu. Symbol přeškrtnuté zkratky CST nechá odpočívat elektronické pomocníky, takže je možné dopřát si i jízdu s rozevlátou zádí.

Obě verze mají shodnou délku 4 527 mm, šířku 1 937 mm, liší se pouze výška 1 213 mm a váha 1 380 kg u kupé. Kabriolet je o dva milimetry nižší a o 50 kg těžší. Rozdílné jsou i ceny, kupé lze pořídit od 175 364 euro, Spider od 226 800 euro.

Nový vůz se bohužel nevyhnul závažným dětským nemocem, které vedly k požáru vozů. Na vině bylo lepidlo v podbězích, jenž se za určitých podmínek mohlo vznítit. Po zjištění příčiny bylo 1 248 prodaných vozů povoláno do servisů, kde došlo k mechanickému upevnění. Zákazníci, jimž jejich chloubu pohltil oheň byli odškodněni novým vozem.

Pokrok nelze zastavit, pouze omezit

Další z vyspělých vozů se dočkal řady změn, které spíše snižovaly jeho užitnou hodnotu, aby mohl být připuštěn do smečky dalších závodních vozů. Přesto bylo nutné provést řadu úprav pro naplnění předepsaných bezpečnostních pravidel, které probíhaly ve spolupráci s firmou Michelotto Automobili. Ta má bohaté zkušenosti nejen z vozy z Maranella, ale i se samotným modelem 458. První verzí byla v roce 2010 pohárová verze Challenge, následovaná úpravami dle pravidel nejprve GT3 a následně GT2/GTE a Grand Am.

80490

Foto: Tomáš Krejčík 

Historie malého úpravce z Padovy se začala psát v roce 1969. V začátcích se podílela např. na přestavbě Ferrari 308 v úpravě pro rallye. Následovala řada modelů výrobce z Maranella, tentokráte pro okruhové závody v Evropě i USA mj. Ferrari GTO Evolution, F40, Ferrari 348, Ferrari 360 anebo F430. Mezi ojedinělé vozy patřila příprava prototypů Osella PA16 anebo Ferrari 333 SP.

Vyspělou konstrukci zavěšení nebylo třeba příliš upravovat, musely však být odstraněny magnetické tlumiče. Ty byly nahrazeny závodními s možností nastavení síly nárazu a odrazu mechaniky.

Motor zůstal bez větších úprav, jeho výkon je díky omezovači sání snížen na 405 kW (při 9 000 ot./min) a točivý moment dosahuje maxima 550 Nm při 6 000 ot./min. Odlišná je převodovka, která je sekvenční se šesti stupni s ovládáním pádly pod volantem.

94960

Foto: Tomáš Krejčík 

Detail restriktoru sání. Součástka s vnitřním kuželovitým profilem snižuje přísun vzduchu pro motor. Z obrázku je patrný předepsaný průměr 55,5 mm a plomba zabraňující neoprávněné manipulaci. Přestože průměr původního potrubí nebude 64 mm, jak je uvedeno na utahovacích sponách, přibližný rozdíl je viditelný. Snížení množství nasávaného vzduchu na jedné straně umožňuje srovnat výkonnostně rozdílné motory a vozy, na druhou stranu se projevuje na snížené životnosti pohonných jednotek.

Karoserie je nezvykle podobná sériovému vozu v menší míře než je tomu obvykle u konkurence. Přibyly otvory pro přísun a odvod vzduchu pro chlazení např. brzd předních kol. Nejvýznamnější změnou je nahrazení hliníkových panelů karoserie karbonovými díly.

94980

Foto: Tomáš Krejčík 

Z čelních vstupů musela být vyjmuta pružná křidélka, protože podle pravidel jsou pohyblivé aerodynamické prvky zakázány. Jejich funkci zastupují na boku připevněné plošky vytvářející přítlak na přední nápravu.

94990

Foto: Tomáš Krejčík 

Množství rozdílů mezi sériovým a závodním modelem se omezuje na zadní křídlo, zvětšené vývody na úkor světel, kratší blatníky, chybějící koncovku výfuku a nezbytné úpravy pro závodní použití. U silničních vozidel chybí otvor v karoserii nad čirou odrazkou, z něhož ústí koncovka pro napojení hadice se stlačeným vzduchem. Po jejím zapojení se ze spodní části vozů vysouvá několik (3-4) hydraulických zvedáků ve tvaru válce. Umístění těchto koncovek bývá odlišné podle typu vozu.

Rozměry vozu narostly na 4 599 mm délky a 2 035 mm šířky. Poklesla výška na 1 157 mm a váha na 1 215 kg. Rovněž nabídka obutí obsahuje menší průměry, 18 a 19 palců. Počet vyrobených vozů není uveden, jejich cena začíná na hodnotě 350 000 euro.

Zdroj: Ferrari, Ferrari Owners Club, Stats F1, Pininfarina, Zer Customs, Ultimate Car Page, World Car Fans, Motoroids, Michelotto, Wikipedia, Formule