Jeden víkend jel Michael Schumacher strategii čtyř zastávek (GP Francie), o týden později (GP Velké Británie) zajel ke svým mechanikům pro změnu pouze dvakrát. To však nic nemění na skutečnosti, že Němec opět zvítězil. Bez ohledu na zvolenou strategii tak Němec vyhrává kde co. Nebo je to naopak s velkým ohledem na strategii?

 

Poslední čtyři závody přinesly do jednoznačného vývoje šampionátu alespoň drobný náznak toho, že se náskok Ferrari začíná snižovat. Šestinásobnému šampiónovi formule 1 totiž k tomu, aby dokázal porazit své soupeře, pomohla velkým dílem právě strategie a to hned ve třech případech. Co to znamená?

 

"Naši soupeři se nám přibližují," říká božský Michael.

 

"V Melbourne bych zvítězil i kdyby jel na dvě, tři nebo čtyři zastávky. Dnes musíme zvolit tu správnou strategii."

 

Od Nürburgringu se Schumacher nedokázal protlačit na pole position. Ferrari se potýká s problémem, když jejich pneumatiky Bridgestone nedokáží v kvalifikaci generovat takovou přilnavost, jako konkurenční Michelin. Závažnost problému je úměrná tvrdosti použité směsi. Okruh Silverstone vyžaduje směsi ze středně tvrdého až tvrdého spektra nabídky. Závod se navíc jel za chladného počasí. Náskok Michelinu byl patrný v průběhu prvních dvou kol Grand Prix. Kimi Räikkönen dokázal na druhého Barrichella najet 3,5 sekundy.

 

Ferrari určilo pro každého ze svých jezdců odlišnou strategii. Schumacher jel na dvě zastávky v boxech, zatímco Barrichello na tři. Jednalo se tak o změnu oproti Barceloně a Nürburgringu. Volbu strategie mají možnost ovlivnit i jezdci sami. Michael měl problém najít optimální nastavení, což se projevilo v kvalifikaci. V jeho voze tak bylo o osmnáct kilogramů paliva více, než v autě Brazilce. Díky tomu mohl Michael absolvovat o jednu zastávku méně, než jeho týmový kolega. Barrichello je v Silverstone tradičně silný a i letos sahal po pole position. Nakonec skončil o pouhých 0,072 sekundy druhý, poté co byl vítěz kvalifikace Kimi Räikkönen ve třetím sektoru o 0,3 sekundy rychlejší.

 

"Tlak v mých pneumatikách vzrostl příliš," vysvětlil Rubens ztrátu, kterou nabral v nejpomalejším sektoru okruhu.

 

V Silverstone se vedlo mnoho diskusí na téma, jak některé týmy ke kvalifikaci přistoupili. Podle předpovědi počasí mělo ve 14:30 pršet. Jezdci tudíž taktizovali a předkvalifikace se jela v poněkud vlažném tempu. Nikdo nechtěl jet v následné kvalifikaci jako poslední, kdy mělo pršet. Znovu se ukázaly nedostatky současného kvalifikačního systému. Největší komedii předvedlo duo Ferrari. Vozy z Maranella vyjely do předkvalifikace jako první a druhý a oba jezdci dostali smyk… Montoya téměř zastavil před cílovou čarou, když podobný manévr předvedl i David Coulthard a mnoho dalších.

 

Heidfeld (Jordan) a Fisichella (Sauber) své kolo rovnou přerušili a díky tomu vyjeli do kvalifikace jako první a druhý. Nakonec se veškerá snaha zajet pomalu minula účinkem. Pršelo sice, ale pět kilometrů od okruhu!

 

Týmy byly kritizovány za poškození dobrého jména sportu, když dělaly pravý opak toho, co dělat měly, tedy jet pokud možná co nejrychleji.

 

Jean Todt se to dokonce snažil ospravedlnit: "Ti samí lidé, kteří nás teď kritizují, by nás nazývali idioty, pokud bychom jeli rychle a pak museli jet kvalifikaci na mokré trati." Možná je na čase, aby si týmy uvědomily, proč se závody jezdí. Toto se netýká jen Ferrari, ale všech, kteří se na kvalifikační trapnosti podíleli.  Podobné záležitosti sportu rozhodně neprospívají a pokud by něco podobného mělo pokračovat, tak se můžeme dočkat dalšího poklesu zájmu o formuli 1.

 

Bernie Ecclestone měl další důvod k tomu, aby kritizoval systém kvalifikace. Bernie si současný systém rozhodně neoblíbil. Byla však předchozí kvalifikace skutečně lepší? V minulosti jsme byli často svědky, že prvních dvacet minut kvalifikace neznamenalo vůbec nic. Auta stála v garážích a piloti postávali okolo nich s napůl staženými kombinézami. Když se to vezme kolem a kolem, tak ani tento přístup nebyl z pohledu diváka optimální. Rozhodně však byl s blížícím se koncem kvalifikace zajímavější. I nový systém, který Bernie tak vehementně prosazuje, má své nedostatky. Agregace dvou časů by mohla být poněkud nepřehledná a to zejména pokud by auta mohla jezdit najednou.

 

Po Silverstone došlo k dalšímu z mnoha pokusů o změnu kvalifikačního formátu. Týmy byly požádány, aby faxem vyjádřily dvou vůli. Pokud by však tentokrát souhlasily, znamenalo by to, že nevědí co chtějí. Podle všeho se tak bude podle letošních not kroužit do konce roku. Mezitím bude alespoň dost času na vymyšlení něčeho, co bude dostatečně atraktivní pro týmy, sponzory, diváky a Bernieho. Snad se od roku 2005 dočkáme formátu, který nějakou dobu vydrží!

 

Bernie a Flavio Briatore prosazují nový systém bodování. Bodována by nově mohla být i kvalifikace a to systémem 6-5-4-3-2-1-1. Prvních deset by pak mohlo losovat o pořadí na startu. Pořadí v závodě by mohlo být bodováno systémem 12-10-8-7-6-5-4-3-2-1. Podobný návrh byl již v minulosti předložen, ale nebyl schválen. Bude to příště opět tak?

 

Strategie dvou zastávek Ferrari by skončila velikým náskokem a jednoznačným vítězstvím pro Schumachera, pokud by Jarno Trulli neměl kolizi při výjezdu ze zatáčky Bridge. Na trať byl vzápětí povolán zpomalovací vůz. Safety car setrval na trati tři kola a dal jezdcům, kteří jeli na tři zastávky skvělou příležitost v podobě možnosti zajet do boxů a snížit ztrátu na Schumachera.

 

Jednička Ferrari měla štěstí, když mezi ním a druhým Räikkönenem zůstali viset o kolo zpět jedoucí da Matta a Klien. Ti zafungovali jako ochranná bariéra. Michelin měl s novými pneumatikami opět výhodu v prvních dvou kolech po restartu a nemít pohyblivé překážky před sebou, mohl dokonce zaútočit na Němce.

 

"Trvalo mi příliš dlouho, než jsem se dostal přes dva opozdilce," uvedl Räikkönen.

 

"Než jsem je předjel, přišel jsem téměř o výhodu danou pneumatikami."

 

McLaren-Mercedes potvrdil, že zlepšení z Magny Cours nebylo dílem náhody. Ukázalo se, že MP4-19B je skutečně krokem vpřed. McLaren dokázal nejen zrychlit, ale, což je snad ještě důležitější, zlepšil spolehlivost svého vozu. Během posledních dvou závodů dovezl McLaren do cíle pokaždé oba vozy. Pokud porovnáme letošní a loňské časy, tak zjistíme, že monoposty z Wokingu zrychlily v kvalifikaci meziročně o 3,462 sekundy. V závodě dělá zrychlení 3,138 sekundy. To je mnohem lepší výsledek, než průměrné zlepšení s MP4-19A za první polovinu sezóny (1,746 sekundy v kvalifikaci a 1,152 sekundy v závodě).

 

I pokud vezmeme v úvahu, že Räikkönenovo auto bylo v kvalifikaci o dvanáct kilogramů lehčí, než Schumacherův vůz, přesto byl jeho čas přinejmenším stejně dobrý, jako ten, co zajel Michael. Räikkönenův náskok 0,477 sekundy odpovídá jeho výhodě měřené množstvím paliva. Nejlepší čas v posledním sektoru navíc dokazuje, že McLaren dokáže nastavit auto jemněji a bez negativního dopadu na aerodynamiku. MP4-19B není tolik ovlivňováno větrem, jako je tomu v případě Renaultu a Williamsu, které tak přicházejí o větší část výkonu motoru na úkor aerodynamiky. Mercedes-V10 teď má devět set koní. Díky umístění o něco výše je přitom spolehlivější. Jezdci říkají, že se auto chová mnohem lépe při brzdění. Coulthard není tak spokojený jako Räikkönen a stěžuje si na nedostatečnou mechanickou přilnavost, která se negativně projevuje zejména v pomalejších částech okruhu.

 

"V každé z pomalých zatáček jsem na Kimiho ztratil jednu desetinu. Za normálních okolností by se to nemělo stávat. Máme podezření, že s autem bylo něco v nepořádku."

 

McLaren-Mercedes by měl v Hockenheim představit další vylepšení. Kimi Räikkönen testoval v týdnu po GP Velké Británie v Silverstone nové přední křídlo a vylepšený motor a zajížděl skvělé časy.

 

Ferrari vévodí letošnímu ročníku, ale za ním se týmy přetahují. Renault sice mohl v Magny-Cours zvítězit, ale v Silverstone neměl nárok. Renaulty zaostávaly v rychlých částech tratě a to zejména kvůli větru. Alonsův motor musel být vyměněn a Španěl se na startu rázem propadl o deset míst. V závodě zůstal Španěl dlouho zasekaný v provozu a nakonec dojel mimo bodované příčky:

 

"Měl jsem před sebou Heidfelda, da Mattu a Webbera. Díky tomu jsem ztratil dost času. Bohužel jsme nestihli příležitost natankovat ihned po nehodě, která postihla Jarna. Byl jsem pouhé dvě zatáčky od vjezdu do boxové uličky, takže by to bylo příliš narychlo."

 

Trulli byl v závodě natolik pomalý, že se tým rozhodl změnit jeho strategii zastávek ze dvou na tři. 21 kol před koncem závodu však došlo k vážné nehodě. Ital havaroval v rychlosti 270 kilometrů za hodinu, poté co na jeho R24 prasklo zavěšení levého kola. Následoval smyk po výjezdu ze zatáčky Bridge a dva kotrmelce. Jarno naštěstí opustil vůz nezraněn.

 

O tom, jak jsou dnešní monoposty bezpečné, svědčí vyjádření samotného jezdce: "Na helmě jsem neměl ani škrábnutí."

 

Silverstone nezastihl BAR v optimální formě. Button však přesto dokázal dojet alespoň na čtvrtém místě. Očekávání však byla mnohem větší.

 

"Pravděpodobně jsme vybrali špatné pneumatiky."

 

Podle Michelinu měl BAR ty samé pneumatiky, jako McLaren. Sato jezdil uprostřed startovního pole a to nejen kvůli tomu, že jel strategii dvou zastávek, podobně jako Schumacher.

 

"Z nějakého důvodu nebyl Takuma tento týden víkend rychlý," sdělil překvapený Geoff Willis.

 

Honda analyzovala problémy s motorem z Magny-Cours. Ukázalo se, že tentokrát Sato skutečně za nic nemohl. Za selhání agregátu mohl špatný povlak pístů.

     

Williams závod od závodu vyklízí pozice. Dokonce i Sam Michael v Silverstone připustil, že:

 

"Naše skutečná rychlost byla patrná v okamžiku, kdy odjel zpomalovací vůz. V tomto okamžiku jely všechny vozy se srovnatelnou zásobou paliva a čerstvými pneumatikami. Potřebujeme se zlepšit, abychom se dotáhli na konkurenci."

 

Nové auto doposud nepřineslo žádný větší posun vpřed.

 

"Pořád se potýkáme s přetáčivostí při nájezdu do zatáčky a neotáčivostí na výjezdu," vysvětlil Montoya. Juan Pablo se s tím někdy dokáže vyrovnat v kvalifikaci a to zejména díky pneumatikám:

 

"Čerstvé pneumatiky nám dávají přilnavost, která kompenzuje nedostatek přítlaku."

 

V Silverstone však nepomohlo ani to. Silný boční vítr negativně ovlivňoval jízdní vlastnosti Williamsu.

 

"Auto bylo v kvalifikaci extrémně nervózní," stěžovali si oba jezdci. Inženýři si myslí, že na vině je krátký nos monopostu a jeho masivní konzole. Williams zvažuje návrat ke konvenční konstrukci nosu a to možná již letos. Dvoukýlový koncept by však měl být zachován. Pokud by tomu tak nebylo, znamenalo by to samozřejmě vývoj nového monokoku. FW27, jak by se mohl vůz pro sezónu 2005 jmenovat, by měl být konstruován s normálním nosem a jako jednokýlový. Williamsu patří uznání za originální koncepci a to i navzdory tomu, že se příliš neosvědčila.

 

Marc Gené ani v GP Velké Británie příliš nezářil a výsledkem byla nominace Antonia Pizzonii pro GP Německa. Na Jacquese Villeneuva se nikdo neobrátil. Williams byl připraven dát šanci Nickovi Heidfeldovi, ale Eddie Jordan požadoval odstupné a to dokonce i za testování. Ir si měl údajně říci o 250.000 liber jen za test v Jerezu! To by bylo hodně dokonce i pro Minardi s Williamsem dohromady. Nick z toho asi nemá příliš velkou radost, zejména když letos jezdí prakticky za almužnu – 100.000 Euro plus bonusy nejsou na formuli 1 velké peníze. Alespoň však zatím nemusí za své místo platit. Heidfeld doposud pro Jordan vybojoval tři body. Jejich cena výrazně převyšuje plat Němce. Šanci pilotovat druhý Williams tak nakonec dostal António Pizzonia.

 

Možná to není zas tak špatný nápad, nechat Ralfa mimo tak dlouho, jak jen to bude možní a třeba až do konce sezóny. Počínaje Hockenheimem by to šetřilo Williamsu náklady, protože by pojištění začalo pokrývat Ralfův plat. Cenou za takový přístup by však mohla být hypotetická ztráta bodů, které by mohl mladší z bratří Schumacherů vybojovat. Pokud by Williams nebodoval, pak se může zapomenout i na čtvrté místo v Mistrovství světa konstruktérů. Ralf hrál rovněž nemalou roli při konstrukci a nastavování vozu. Nepřítomnost Ralfa je již po pár závodech vidět – Montoya zůstává dravý jako vždy, ale jeho Williams se stává bezzubý. Možná bude něco na tom, že Ralf byl tím, kdo nepřímo (sám by to nikdy neudělal) pomáhal Kolumbijci s nastavením vozu. Řízení auta a umění jej nastavit totiž nejsou jedno a to samé.

 

Sauber odvádí skvělou práci, tedy alespoň pokud vezmeme v úvahu rozpočet týmu. Nový aerodynamický tunel začíná nést ovoce. V Silverstone se C23 představilo s kompletně předělanou zadní částí vozu: o 100 milimetrů nižší, užší na konci, s modifikovanými křidélky a výfuky, s dalšími křidélky na airboxu a na krytu převodovky.

 

Měření v aerodynamickém tunelu počítalo s devítibodovým zlepšením, co se aerodynamické účinnosti týče. To je třikrát více, než přineslo nové přední křídlo, které bylo poprvé použito ve Francii, avšak nikdy nepoužito v kombinaci se zádí ze Silverstone. V čase na jedno kolo byl Sauber o 0,4 až 0,5 sekundy rychlejší a Massa i Fisichella si změnu pochvalovali:

 

"Auto má mnohem větší přítlak. Zadní část vozu je stabilnější při nájezdu do zatáček a při brzdění."

 

Fisichella letos již podruhé přišel o motor, když se na vylepšeném Ferrari V10 rozbil ventil. Sauber použil stejnou strategii, jako na Nürburgringu, když Fisichella zajel rovnou do parc fermé. Ital tak do závodu startoval s čerstvými pneumatikami a s plnou nádrží paliva. Ve dvacátém třetím kole zajížděl Giancarlo ke svým mechanikům jako vůbec poslední. Krátce předtím figuroval na pátém místě. Nakonec mohl porazit i Montoyu, ale během druhé zastávky v boxech ztratil čtyři sekundy, protože Sauber musel doplnit vzduch do pneumatického systému motoru.

 

"Stačila dvě kola a bylo by po motoru, pokud bychom něco neudělali," uvedl Willy Rampf. Peter Sauber nebyl příliš spokojený: "Byli jsme rychlejší než oba Renaulty, Montoya i Coulthard."

 

Jeden bod ukořistil i Jaguar a to zejména díky Weberovi a jeho skvělému způsobu jízdy. Zelená auta byla i na domácí půdě pomalejší, než se všeobecně očekávalo. Opět to bylo velkým dílem pneumatikami. Během testů v Silverstone přišel Michelin na problém s kostrou pneumatiky. Protože se nepodařilo najít rychlé řešení, uchýlil se Jaguar k pneumatikám starší generace. Ty však nejsou tak dobré, než pneumatiky používané ostatními týmy.

 

Jaguar je i nadále v obtížné situaci. Tony Purnell se snaží přesvědčit Ford, aby se více angažoval a přitáhnout Red Bull v roli hlavního sponzora. Za padesát milionů dolarů bychom se mohli dočkat i modrého Jagu. Ford bude pokračovat ve formuli 1 pouze tehdy, pokud budou omezeny náklady na tento sport. Pak bych se mohli dočkat zvýšení angažovanosti automobilky. Richard Parry-Jones z Fordu již letos prohlásil:

 

"Je třeba investovat 350 milionů dolarů ročně, abychom se mohli stát šampióny. Ford musí zvážit, jestli za to taková investice stojí."

 

V Silverstone se pootevřely dveře komnaty jménem změny v jezdeckém složení pro příští rok. Důležitým momentem je budoucnost Jarna Trulliho. Ital chtěl více peněz, údajně pět milionů dolarů a odmítl podepsat prodloužení smlouvy s managementem Flavia Briatoreho. Jeho místo v Renaultu tak nejspíše obsadí někdo jiný. Trulli mezitím jedná s Toyotou, která se poohlíží po druhém pilotovi, který by usedl po boku Ralfa Schumachera. Nikdo v tuto chvíli neví, jak na tom Němec bude po návratu do kokpitu. Mít v týmu jen Ralfa s Panisem nebo Zontou je pro Toyotu v tuto chvíli asi příliš velké riziko.

 

Když Briatore hledal náhradu za Trulliho, mohl sáhnout po Weberovi. To však nebylo nejlepší řešení, protože nechce mít ve svém týmu oba své nejlepší jezdce, Alonsa i Webbera. Flavio se proto pokouší získat Giancarlo Fisichellu. Giancarlo má sice smlouvu do konce příštího roku, ale pokud by se mezitím objevila nabídka z top týmu (Ferrari, Williams a McLaren), může odejít dříve. Odchod do Renaultu by tudíž něco stál. Tomu by se však Briatore nejraději vyhnul. Existují však i jiné scénáře. Briatore může promluvit s Williamsem, který má zájem o jeho svěřence Webbera…

 

Šéf Renaultu k tomu říká: "O situaci okolo jezdeckého složení budeme vědět více na konci července."