BMW Z4 GT3.

Původně měl účast německé automobilky v MS GT 2012 zajišťovat belgický tým Marc VDS Racing. Tak tomu bylo koncem července loňského roku, za více jak dva měsíce byla situace zcela odlišná. Belgická stáj měla i nadále zájem o BMW, plánovala však jeho nasazení v jiném šampionátu společnosti SRO. . Majitel stáje, Marc van der Straten, zdůvodňoval své rozhodnutí zaměřením se na zisk údajně prestižnějšího titulu v kategorii GT3 Pro v Blancpain Endurance Series. Skutečným důvodem bylo zřejmě rozhodnutí nepovolit účast GT1 v letošním ročníku světového mistrovství. Jeho poměrně nové vozy Ford měl nyní Belgičan celkem čtyři a najednou hrozilo znehodnocení celé investice. Původně plánoval využití alespoň dvou vozů dříve soutěžících ve dvojici spřízněných stájí pouze v barvách Belgian Racingu.

V polovině října se ocitlo BMW bez stáje ochotné provozovat její vozy v MS. Navíc mnichovský výrobce údajně projevoval pouze vlažný zájem o účast. Koncem listopadu začaly kolovat dohady o nalezení nového partnera, jímž se měl stát tým Vita4One Racing. Německá stáj byla také součástí seznamu zveřejněného v létě, ale s vozy Ferrari 458. V samém závěru loňského roku byli členové německé stáje Michael Bartels a Frank Kechele přistiženi při zkoušení vozu BMW na Hockenheimringu. Veškeré pochybnosti tým z Herbornu rozptýlil 12. ledna, když oznámil svoji účast v poli MS GT právě s mnichovskými vozidly.

Nelehká cesta z oblak na pevnou zem

Mnichovská firma se zrodila za složitých podmínek během první světové války. Za jednu z klíčových postav je považován Franz Josef Popp, jenž následně vedl firmu až do roku 1942. Základem nového podniku se stal v roce 1916 výrobce motorů Rapp Motorwerke a Gustav Otto Flugzeuwerke zaměřující se na letecké pohonné jednotky. Obě firmy založené v roce 1913 poté vystupovaly pod názvem Bayerische Motoren Werke (BMW). Když Německo prohrálo válku, nastaly pro firmu těžké časy z důvodu výrazného poklesu poptávky a následně zákazu výroby leteckých motorů. Východiskem z nelehké situace se stala změna programu na výrobu motocyklů od roku 1923. V roce 1928 odkoupilo BMW automobilku v Eisenachu vyrábějící licenční britský vůz. Mnichovský výrobce uvedl na trh výsledek vlastního vývoje o tři roky později. Již v této době se pro značku staly charakteristické vstupy chladičů ledviny anebo snaha uspokojovat poptávku náročnějších zákazníků. Zároveň byl mnichovský výrobce aktivní v motorsportu.

Následkem další Německem rozpoutané války byla ztráta výrobních kapacit ve východní části země a dočasný zákaz výroby. První motocykly vyjely v roce 1948, automobily o čtyři roky později. Zaměření na luxusnější vozy se ukázalo ve válkou oslabené Evropě jako nepříliš šťastné. Záchranou se stala licenční výroby malého vozítka Isetta od firmy ISO, která se na domácím trhu stala úspěšnější než originál. Po stabilizaci automobilové části se BMW dostalo do problémů kvůli výrazně klesající poptávce po motocyklech. Potíže vyústili v hrozbu převzetí společností Daimler-Benz v roce 1959. Úsilí prodejců a početného zástupu drobných spolupodílníků přesvědčilo jednoho z větších akcionářů o navýšení podílu v BMW.

Foto: Martin Ševčík

V dobách, kdy BMW nebojovalo v nejtěžším závodě o přežití, se nejoblíbenější kategorií mnichovského výrobce v motorsportu staly závody cestovních vozů. Koncem ledna letošního roku oslavilo BMW 25. výročí několika generací modelu M3 v kláních cestovních vozů. Podobný obrázek učinil z tohoto modelu jeden z nejúspěšnějších vozidel v této kategorii.

Soustředění moci do rukou rodiny Quandtů přineslo změnu zaměření na vozy střední třídy. Automobilka se postupně dostala ze dna, v 70tých letech zavedla dodnes používané označování tříd čísly 3, 5 a 7. V průběhu dalšího desetiletí se zaměřila na nabídku vozů ve výrobci méně oblíbených kategoriích, mnohdy se silným důrazem na sportovní zaměření. Jedním z příkladů byla na přelomu 90tých let i studie roadsteru Z1, která se nakonec dočkala i úspěšného uvedení na trh. Po krátké přestávce se od roku 1996 stala řada Z trvalou součástí výrobního programu mnichovské automobilky. Nástupcem vozu Z3 se v roce 2002 stal model Z4. Ten se o šest let později dočkal druhé generace, jenž je základem vozu určeného pro MS.

Kouzlo jízdy s větrem ve vlasech

Jedním z hlavních zadání byla snaha odstranit nedostatek vozu Z3, mezi něž patřila nedostatečná tuhost šasi. Tím mělo dojít ke zlepšení jízdních vlastností. Důraz na robustnější vzhled vozu měl podnítit vylepšený základ automobilu. Kódové označení přidělené novému roadsteru bylo E85. Pod kódem E86 bylo později vytvořeno kupé, E89 označuje druhou generaci vozu.

Materiálem použitým v konstrukci šasi je ocel, která s pomocnými rámy a plechy vytváří nejen tuhé šasi, ale zároveň bezpečný prostor v případě nehody. Po účasti v nárazových testech Euro NCAP v roce 2004 se automobilka pyšnila mimořádnou tuhostí svého šasi, která činila vůz nejbezpečnějším ve své třídě. Další výhodou tuhého podvozku je kladný vliv na jízdní vlastnosti.

V rozložení váhy se podařilo technikům dosáhnout rovnoměrného vyvážení v poměru 50:50. Použitá konstrukce zavěšení představuje kompromis mezi zastavěným prostorem a jízdními vlastnostmi. Vpředu je použito zavěšení McPherson, vzadu je víceprvková náprava typu multi-link. Především na přední nápravě jsou použity hliníkové díly. Řidiči navíc pomáhá elektronika soustředěná v Dynamic Stability Control (DSC). Prokluzu kol při jízdě zabraňuje systém ASC, při rozjezdech trakční kontrola DTC. Výhoda elektromechanického posilovače řízení (EPS) spočívá v úspoře paliva, neboť na rozdíl od hydraulického pracuje pouze v okamžiku pohybu volantu. Jeho funkci lze upravit při zvolení sportovního režimu.

V případě příplatkového sportovnějšího M balíčku jdou úspory stranou a řidičům pomáhá v řízení klasický hydraulický posilovač. Další zvláštností je použití běžných pneumatik místo standardních s Run-flat systémem. Jeho schopnosti ocení řidič pouze v případě defektu, protože díky zpevněným bočnicím umožní pneumatika dojezd do servisu sníženou rychlostí.

Brzdy díky použití ventilovaných disků by neměly mít při zátěži sklon k vadnutí. Pro bezpečné zastavení pomáhá také zde řada elektronických pomocníků, ať už se jedná o tradiční ABS anebo systém pro udržení suchých disků v nepříznivém počasí (ADB). Elektronika plní také funkci věštce pomocí funkce Brake Standby, když v okamžiku sundání nohy z plynu připraví brzdy pro dosažení maximálního účinku. Anebo v případě vyhodnocení krizového brzdění se DBC postará o vytvoření maximálního tlaku na pedál. Přetáčivosti brání v zatáčkách CBC v případě, že se řidič rozhodne využít přibrzďování při průjezdu zatáčkou.

Foto: Tomáš Krejčík

Po dokončení závodu čeká na mechaniky spousta práce při kontrole vozu. Během ní dochází k odhalení ústrojí skrývaných pod slušivým šatem špičkových vozidel. Náprava typu McPherson je v tomto případě uchycena pouze dolním ramenem místo běžnějšího použití dvojice protilehlých ramen (lichoběžníková náprava) u sportovních vozů pro přesnější řízení. Sklon k nedotáčivosti a větší hluk vyvažují menší nároky na prostor a nižší výrobní náklady. Díky dobrému kontaktu s vozovkou bývá často používána u zavěšení předních kol. Pro částečné zlepšení jízdních vlastností byla v tomto případě náprava opatřena stabilizátorem. Zcela odhalen je chladič s navazujícími komíny pro odvod teplého vzduchu. Mezi nimi je dvojice kanálů sání vzduchu pro pohonnou jednotku.

Přestože se v BMW Z4 vystřídala řada rozmanitých motorů, v případě závodní verze použili pohonnou jednotku z jiné řady německého výrobce. Když byl vůz uveden v březnu roku 2003 na trh, nacházely se v nabídce řadové šestiválcové motory o objemu 2.5 a 3.0 litru. O sedm měsíců později byla nabídka uzavřena šestiválcem o objemu 2.2 litru. Hrubý souhrn základních údajů vysvětluje volbu jiné motorizace v závodním voze. Výkon se pohyboval v rozmezí 130-170 kW s točivým momentem 210-300 Nm, což umožnilo vozům zrychlit na 100 km/h za 6,2-7,7 vteřiny na maxima v hodnotě 225 km/h až elektronicky omezených 250 km/h.

V letech 2005-2006 proběhla úplná obměna nabídky motorů. Nejslabší pohonnou jednotku vystřídal čtyřválec o objemu 2.0 litru, čímž došlo k dalšímu zhoršení dynamiky (110 kW; 200 Nm; 8,2 vteřiny), maximální rychlost poklesla na 220 km/h. Silnější motory se dočkaly přepracovaných nástupců s nepatrně zvýšeným objemem ve dvou výkonově rozdílných verzích. Novými hranicemi se stal výkon 195 kW, kroutící moment 315 Nm, což znamenalo zvládnutí sprintu na 100 km/h za 5,9 vteřiny. Novinkou pro verze Z4 M byl řadový šestiválec z modelu M3 o objemu 3.2 litru s výkonem 252 kW, vrcholem kroutícího momentu 365 Nm, čímž se podařilo dosáhnout 100 km/h ještě o 0,9 vteřiny rychleji.

Druhá generace vozu byla znovu nabídnuta nejprve se známými silnějšími motory o objemu 2.5 a 3.0 litru. Novinkou byl další řadový šestiválec o objemu 3.0 litry s blokem z hliníku. Tento motor byl v roce 2010 uveden ve špičkové verzi s výkonem 250 kW, točivým momentem 450 Nm a nejlepší hodnotou dosažení 100 km/h v této modelové řadě – 4,8 vteřiny. Novinkou je použití turbodmychadla – buď jednoho s dvěma komorami anebo dvou, což kladně projevilo na dynamice vozidla.

Motory používané do roku 2006 měly blok motoru z hliníku, jejich nástupci hořčíkové s hliníkovou hlavou. Jednou z výjimek byl litinový blok pohonné jednotky o objemu 3.2 litru. Ventily mají ovládání s proměnným časováním s označením Double-VANOS. Pohon je přenášen z pohonné jednotky umístěné vpředu na zadní kola.

Stejně pestrá byla nabídka převodovek. V první generaci byla standardem kromě nejsilnějšího vozu pětistupňová ručně řazená. V doplňkové výbavě byla kromě šestistupňového manuálního převodového ústrojí dvojice automatů. Jednodušší s pěti rychlostmi a sekvenční s šesti převody.

V druhé generaci se základem stala šestistupňová ručně řazená převodovka. Základem u nejsilnější motorizace je dvouspojkové sedmirychlostní převodové ústrojí pro bleskurychlou změnu převodů. Novinkou je osmistupňový automat od firmy ZF pod názvem Steptronic nahrazující šestistupňovou verzi. V obou případech může řidič ke změně rychlostního stupně využít také pádel pod volantem.

Elektronika umožňuje řidiči volbu jízdních režimů s různým nastavením podvozku, řízení a převodů. K původnímu normálnímu a sportovnímu režimu byl u druhé generace přidán program Sport+, který umožní požitek z jízdy s minimálními zásahy pomocníků.

Obě generace byly navrženy týmem pod vedením příznivci BMW neoblíbeného Chrise Bangleho. Pod prvním vydáním je podepsán dánský návrhář Anders Warming, který se předtím podílel i na tvorbě BMW Z3. Je spojován se studií roadsteru z roku 2001 X-coupé předcházející uvedení modelu Z4 anebo varianty s pevnou střechou Z4 Coupé z roku 2005, která následně rozšířila nabídku řady Z. Na základech nové kryté verze Z4 představil o rok později futuristickou představu kupé Mille Miglia připomínající svými tvary slavný předválečný model sportovního vozu BMW 328. Z jiného soudku byl návrh konceptu vozu SUV X1 anebo unikátní projekt GINA z roku 2008 s fólií nasazenou na pohyblivém rámu s možností úprav při zkouškách návrhů. Mladý Dán nyní vede návrhářské oddělení spřízněné automobilky Mini.

Foto: K&K Racing

S vozem první generace se můžete setkat na našich okruzích, kde je sportovní model BMW Z4 Coupe Motorsport součástí českého mistrovství.

Při čelním pohledu zaujme zaoblená příď s typickým znakem mnichovské automobilky, ledvinami, s výrazným svislým žebrováním sloužící pro přívod vzduchu k chladiči. Další přívody vzduchu se nachází pod nárazníkem, které byly po retuších vzhledu v roce 2006 rozděleny na prostřední hlavní část s dvojicí menších v ose pod xenonovými světlomety. Původní řešení spočívalo v jediném vstupu takřka po celé šířce s případnými doplňkovými halogenovými světly kulatého tvaru. V počátcích spodní hranu světlometů lemovaly oranžové směrovky, později byly nahrazeny čirou optikou. Dalším výrazným prvkem je dlouhá kapota motoru, která se rozprostírá před řidičem posunutým před zadní kola.

Při pohledu z boku zaujme kombinace oblin s netradičně umístěnými hranami. Jedna vede od světlometů až ke klikám, druhá vede ve směru sklonu čelního skla k předním kolům. Zde se pod velkým úhlem vrací dozadu, kde navazuje na prahy a spodní hranu dveří. Na boku zaujme rovněž logo s vestavěnými LED směrovými světly. Za sedadly jsou umístěny ochranné oblouky, které spolu s pevným rámem čelního skla vytváří bezpečný prostor pro posádku v případě převrácení vozu. Za nimi je vysouvání plátěné střechy s vyhřívaným zadním sklem, se kterou je možné manipulovat pouze jednou rukou.

Na zavazadla zbylo v krátké zádi 240 litrů prostoru mj. i díky vyboulenému víku kufru. Z boku do něj částečně zasahují koncové svítilny, jejichž obdélníkový tvar narušují na krajích půlkulatá prohloubení. Před modernizací v roce 2006 svítilnám vévodilo rozčlenění dvojicí kruhů, poté byl dělení rovné. V zadní části krytu zavazadlového prostoru se nachází odtrhová hrana se zabudovaným třetím brzdovým světlem s LED diodami. Technickou specialitou brzdových světel je jejich přizpůsobení síly osvitu podle tlaku na brzdový pedál. Záď je krátká, stejně jako převisy karoserie v okolí 16 – 18 palcových kol. Mírně vystouplý nárazník se prudce svažuje k podběhům s vybráním v prostřední části pro umístění registrační značky.

V roce 2005 byla představena druhá karosářská varianta, kupé s označením E86. Pod ní je kromě Warminga podepsán také polský návrhář Thomas Peter Sycha. Již následující rok se objevila v nabídce. Uzavřená karosérie s více jak dvojnásobnou tuhostí přinesla zlepšení jízdních vlastností a více místa pro zavazadla. Prostor původně vyhrazený stahovací střeše znamenal vzrůst objemu kufru až na 340 litrů. Protože pevná střecha klesala pozvolna takřka na konec vozu, bylo možné umístit pod prosklené víko dalších 248 litrů. Zároveň díky vysoce posazenému víku kufru působila záď širším dojmem a zároveň došlo ke zvýraznění blatníků.

Foto: Martin Straka

I přes přizpůsobení karosérie závodním účelům je při bočním pohledu patrné netradičně provedené profilování karosářských dílů. Záď je osazena nezvykle vysunutým zadním křídlem, jenž výrazně zvýšilo délku vozu.

Provedení s označením E89 nahradilo v roce 2009 obě verze – kabriolet a kupé. Vůz byl totiž vybaven dvoudílnou hliníkovou střechou, která dokázala v nepříznivých povětrnostních podmínkách dobře ochránit posádku. Nejednalo se o však o jedinou změnu, protože rozměry vozu narostly ve všech směrech. Návrhem karosérie byla pověřena Juliane Blasi. Mladá německá návrhářka se kromě Z4 druhé generace nedávno podílela na studii sportovního vozu Vision Connected Drove. Přestože na karoserii nechybí ostřeji řezané hrany, linie vozu působí uhlazenějším dojmem.

Na přídi se nachází zvětšené ledviny, které jsou i nadále s mírně upraveným tvarem světlometů součástí samostatné masky. Nárazník je nyní přerušen vprostřed, u předchozí generace ustupoval pod světly mírně dozadu. Členění spodních průduchů se změnilo pouze nepatrně. Odlišná je vpředu lehce zaoblená kapota kryjící motor – místo jednoho vystouplého V-profilu má dva, které se snižují od mírně vystouplých nárazníků. Zároveň je z boku patrný přesah kapoty.

Při pohledu z boku je zřejmé zachování výše položené linky, která se nyní ztrácí až za klikami. Dolní profil je umístěn nad spodní hranou dveří a prahy. Před dveřmi se nachází logo mnichovského výrobce, čiré směrové svítilny jsou umístěny v prolisu dále od znaku. Zadní blatníky jsou naznačeny samostatnou linkou.

Na zádi je méně výrazná odtrhová hrana, která navazuje na profil méně zvedajícího se víka kufru. Jeho základní objem je nyní 180 litrů, v případě potřeby jej lze rozšířit vysunutím střechy až na 310 litrů. Třetí brzdové světlo se posunulo do středu kapoty. Nepravidelně tvarované koncové svítilny s dvojicí výrazných červených linek a spodní hranou lemovanou čirými diodami nyní zasahují do boku karoserie. Výrazněji profilovaný nárazník byl doplněn odrazkami. Zachováno zůstalo rozmístění koncovky (anebo koncovek) výfuku po stranách spodní části nárazníku.

Foto: Tomáš Krejčík

Dominantou dvousedadlového vozu byla u první verze mohutná přístrojová deska. Byla rozdělena na tři části, které mohly být potaženy látkou anebo kůží v kombinaci s broušeným hliníkem, dřevem anebo karbonem. Pracovišti řidiče dominovaly dvojice tubusů s rychloměrem a otáčkoměrem, mezi nimiž se skrývaly kontrolky. Tříramenný volant s oválným středem byl na postranních ramenech doplněn ovládacími prvky.

Stejně jako při návrhu vnějšího vzhledu také zpracování kabiny u druhé generace bylo svěřeno ženě. Nadia Arnaout se kromě Z4 E89 podílela na studii sedanu CS. Změny na místě řidiče nejsou příliš patrné, jiná situace je na členitější palubní desce, kde přibyly další ovladače.

Délka vozu činila 4 091 mm, šířka pouze 1 781 mm a výška kabrioletu byla 1 299 mm. Kupé bylo o 14 milimetrů nižší. Podle zvoleného motoru se minimální pohotovostní hmotnost pohybovala v rozmezí 1 295-1 470 kg. Vůz byl osazován 16 až 18 palcovými koly. Podrobnosti o cenách první generace se nepodařilo dohledat, nicméně lze předpokládat podobně příznivé cenové rozpětí jako u druhého vydání. Není divu, že za šest let výroby sjelo z výrobních pásů v americkém Spartanburgu 180 856 kabrioletů a 17 094 kupé.

Vůz vyráběný od roku 2009 povyrostl do délky 4 239 mm (což je téměř o 15 centimetrů více), přičemž rozvor 2 496 mm vzrostl o pouhý milimetr. O devět milimetrů širší vůz (1 790 mm) se zmenšil v jediném rozměru, výšce 1 291 mm. V případě nastavitelného podvozku lze dosáhnout ještě o dalších sedm milimetrů nižší hodnoty. Zvětšení proporcí se odrazilo na váze, čemuž nezabránilo ani zvýšení podílu lehčích dílů, např. kapoty z hliníku. Hodnota 1 470 kg byla u předchozí verze maximem, nyní se jedná o údaje u nejlehčí verze. Základní pohotovostní hmotnost končí na hodnotě 1 580 kg, ale může stoupat s další výbavou. V nabídce jsou větší kola, nyní je rozmezí 17 až 19 palců.

Zájemce o silniční BMW Z4 si musí připravit nejméně 36 600 euro, částka 57 300 euro platí pro nejsilnější verzi. K dispozici je široká nabídka příplatkové výbavy, která cenu vozu dále navyšuje. Protože závod v USA se nyní zaměřuje více na řadu X automobilů SUV, výroba probíhá v německém Regensburgu. Počet zatím vyrobených vozů není znám, nicméně v prosinci 2010 po necelých dvou letech v Německu slavili výrobu jubilejního vozu s pořadovým číslem 50 000.

Sportovní geny

Vývoj a výrobu má na starosti specializované oddělení mnichovského výrobce, BMW Motorsport (anebo jen BMW M) . Přestože se BMW zabývalo více či méně rozsáhlými sportovními aktivitami po celou existence, sportovní oddělení bylo založeno až v roce 1972.

BMW mělo již v době před druhou světovou válkou za sebou výhry v prestižních motocyklových závodech (Isle of Man) anebo cestovních vozů ve vytrvalostních závodech (Mille Miglia). Po válce se mnichovský výrobce zaměřil spíše na dodávky motorů např. pro F2. Se změnou výrobního programu na přelomu 60tých let se BMW znovu zaměřilo na účast v sériích cestovních vozů, kde se továrním i soukromým týmům dařilo sbírat vavříny. Kromě prakticky neustálé účasti v závodech cesťáků (včetně DTM) se německý výrobce odhodlal především se modelem M3 k soupeření ve vytrvalostních závodech určených čistokrevným sportovním vozům než vylepšeným cestovním vozům.

Foto: BMW

Druhá nejoblíbenější kategorie BMW Motorsport, závody vozů GT. Mnichovský výrobce se s modelem M3 snažil proniknout i do závodů sportovních vozů. Účastnil se spíše podniků pořádaných společností ACO – 24 hodin v Le Mans, LMS a ALMS. Přestože byl nasazován i v sériích pořádaných SRO, Ratel údajně nebyl z účastí tohoto modelu příliš nadšen. Důvodem je neurozený původ ve vybrané společnosti ušlechtilých sportovních vozidel.

Pohonné jednotky poháněly řadu úspěšných vozidel jiných konstruktérů. V roce 1983 to byl titul pro Nelsona Piqueta z týmu Brabham anebo vítězný vůz 24 hodin Le Mans v roce 1995 McLaren F1. Navíc o čtyři roky později zde BMW se svým vozem vytvořeným ve spoluprácí s týmem Williams vyhrálo nejslavnější závod světa. Následně své síly spojilo s britským týmem v F1, ale nenaplněná očekávání vedla v roce 2006 BMW ke koupi týmu Sauber, kde Němci působili čtyři roky. BMW provozuje od roku 1998 i svůj formulový šampionát, v němž úspěšně působil mj. Sebastian Vettel a řada dalších mezinárodně významných jezdců. Německé výrobky se vydávají i mimo zpevněné povrchy, mj. v rallye Paříž-Dakar, které jsou spíše doménou motocyklů než vozidel s rotující vrtulí ve znaku.

Foto: BMW

I přes mohutné investice a nepochybný vzestup stáje sídlící ve švýcarském Hinwilu se BMW vysněného titulu nedočkalo. Nejvýraznějším úspěchem bylo dvojité vítězství v GP Kanady v roce 2008. Jednalo se zároveň o premiérovou výhru pro polského pilota Roberta Kubicu, který rok předtím zažil v Montrealu hrozivě vypadající havárii. Ukončení činnosti koncem roku 2009 v F1 bylo výsledkem rozvinutí světové krize. Stáj však působila pod tímto jménem ještě další rok i přes opětovné převzetí Peterem Sauberem.

V letech 1978-1981 BMW nasazovalo legendární typ sportovního vozu M1 do závodů v Le Mans anebo v americké vytrvalostní sérii IMSA. Dva roky se tyto vozy vzájemně utkávaly v šampionátu Procar BMW M1 Championship. Další ryze sportovní vůz, BMW řady 8 s úpravou jediného exempláře, se kromě účasti v sérii na okruhu Nordschleife výrazněji neprosadil, takže se zástupcem mnichovského výrobce v závodech sportovních vozů stala řada Z.

Zájem techniků se soustředil na kupé modelu Z4 vyráběného od roku 2006. Při konstrukci zavěšení využili poznatků získaných s modelem M3 GTR (ALMS v letech 2001-2003). Za pohonnou jednotku byla zvolena nejnovější posila typu Z4, řadový šestiválec o objemu 3 246 cm3 s upraveným výkonem na 298 kW (při 8 000 ot./min) a kroutícím momentem 400 Nm (při 5 750 ot./min). Řazení rychlostí probíhalo přes šestistupňovou sekvenční převodovku. Hmotnost upraveného vozu byla 1 200 kg, rozměry se díky použití notně přečnívajícího zadního křídla zvětšily na délku 4 415 mm(o více jak 32 cm!) a šířku 1 880 mm.

Týmy soupeřící na Nordschleife (série VLN), ale také v Belgii (Belcar) a v klubových šampionátech mohly obdržet upravené BMW Z4 Coupe Motorsport za cenu začínající na částce 250 000 euro. Vůz se však objevil i v zemi vycházejícího slunce s nezvyklou motorizací v japonském šampionátu Super GT. Nejprve se jednalo o vidlicový osmiválec o objemu 4,9 litru z modelu M5, po jeho zničení jej nahradil motor stejné koncepce o objemu 4,0 litry používaný v M3.

Druhá generace se dočkala verze pro okruhová klání v roce 2010, tj. rok po zahájení výroby silniční verze. Zatímco ocelového skeletu a moderní zadní nápravy se změny příliš nedotkly, přední náprava byla zpevněna stabilizátorem. Z elektronických pomocníků zůstala v činnosti jen kontrola prokluzu. Další úpravy vedly ke snížení podvozku a těžiště, čímž poklesla výška vozu na 1 210 mm.

Ke zpomalení slouží brzdy s proti blokovacím systémem ABS, který bude u vozů týmu Vita4One vyřazen z činnosti. Vpředu jsou použity šestipístkové třmeny s kotouči o průměru 378 mm, vzadu čtyřpístkové s disky s průměrem 355 mm.

Foto: Tomáš Krejčík

Detailní pohled na třmen zadní brzdy vozu BMW Z4.

Vidlicový osmiválec s hliníkovým blokem není dostupný v sériových vozech, ale pochází z modelu M3. Původně BMW Motorsport uváděl objem pohonné jednotky modelu M3 GT2, tj. 3 999 cm3 (výkon 358 kW). V současné době je vůz nabízen s motorem stejné koncepce o objemu 4 361 cm3, výkonem 379 kW (při 8 300 ot./min) a vrcholem kroutícího momentu při 515 Nm (při 5 500 ot./min).

Převodovka je sekvenční se šesti převodovými stupni s ovládáním pádly pod volantem. Snímatelný volant je opatřen několika kruhovými tlačítky, stejně jako palubní deska s řadou obdélníkových přepínačů. V obou případech jsou ovladače barevně rozlišeny a popsány.

Velký podíl na snížení poměrně vysoké pohotovostní hmotnosti až na 1 190 kg mají skla z makrolonu a díly karoserie z karbonu. Upravené karosářské díly byly zkoušeny nejprve počítačovou metodou CFD, následně na voze v aerodynamickém tunelu.

Foto: Tomáš Krejčík

Na fotografii vozu již zakrytého kapotáží jsou patrné části chladiče za mřížkou, nad nimiž jsou vstupy sání motoru v typických ledvinách. V levé části snímku jsou vidět napodobeniny zakrytí sériových vstupů anebo jeden z prvků povinné výbavy sportovního vozu. Výraznou barvou šipkou označené jedno z tažných ok pro manipulaci s nepojízdným vozem pomocí techniky. Jejich umístění a požadavky na pevnost mají umožnit i vytažení vozu zabořeného v kačírku.

Odlišný je přední nárazník pouze s prostředním mohutným přívodem vzduchu, menší boční jsou pouze nefunkční napodobeniny. Rozšířené přední blatníky mají zakončení s kapotou, čímž u dveří odhalují část kol o průměru 18 palců. Kapota je opatřena dvojicí otvorů pro odvod teplého vzduchu, které jsou umístěny v ose s čelními ledvinami na úrovni předních kol. Zadní blatníky jsou také rozšířeny, v dolní části jsou opatřeny přívody vzduchu k chlazení brzd. Díky širším blatníkům narostla šířka vozu až na 2010 mm. Nárazník je v dolní části vykrojen kvůli umístění difuzoru, na nímž je mřížkou umožněn únik zahřátého vzduchu z vozu.

Foto: Tomáš Krejčík

Ve verzi představené v roce 2010 bylo zadní křídlo upevněno na nárazníku s dalším uchycením na zadní straně víka kufru. Současná verze má vhodněji umístěné křídlo na zadní straně kapoty zavazadlového prostoru, čímž došlo k zvětšení rozměrů na délku 4 387 mm.

Foto: Tomáš Krejčík

Základní cena 315 000 euro také obsahuje další povinné anebo vhodné úpravy pro závodní použití. Mezi volitelnou výbavu patří balíček pro vytrvalostní závody obsahující upravenou spodní část vozu, odlišné nastavení převodových stupňů, další světlomety pro použití v noci anebo odolnější brzdy.

Zdroj: BMW, Eurooldtimers, BMW Z4 Roadsters, BMWism, BMW Blog, Ultimate Car Page, BMW Drives, Formule, Speedweek, Conzept Cars, BMW Motorsport, Fakulta strojního inženýrství – Bc. Martin Straka, Wikipedia, Formule