4. generace (1992-2006), 5. generace (2007-2012) a 6.generace (2013 po současnost)

Téměř 900 koní, přes 1500 kilogramů, žádný palivoměr, žádná elektronika, v podstatě jenom karburátor a rychlost i přes 320 km/h. Tak by se dala popsat motorová monstra, která v součastné době řádí v nejvyšší sérii NASCAR - Sprint Cup.

Zrovna tak , jak se vyvíjí téměř vše kolem nás, prošly svým vývojem i vozy NASCAR. Dnes vídáme v nejvyšší sérii NASCAR Sprint Cup krásné naleštěné vozy, které jsou nejen designově na vrcholu, ale jsou i bezpečné pro řidiče. Není se čemu divit, vždyť je to již šestá generace! Chevrolet, Ford a Toyota - trojice automobilek, které známe jakou současné dodavatele vozů, ale nebyly to vždycky jenom ony…

ČTVRTÁ GENERACE

Čtvrtá generace se oficiálně datuje v období roků 1992 až 2006. Významným prvkem je výrazná změna vzhledu vozů. Čili velké změny karoserií a hodiny a hodiny strávené v aerodynamických tunelech. Novinkou bylo používání lisovaných sklených vláken. Z nich byl vyráběn čumák a zadek vozu, nebo chcete-li přední i zadní nárazník. Všeobecně se NASCARu jako takovému v této éře začalo hodně dařit a tak se mnohem více dbalo na pouto závodních vozů a těch, které si můžete zakoupit v autosalonech. Obchod byl na svém vrcholu, z kterého, dá se říct, nehodlá nikdy slézt. V NASCARu se začaly točit velké peníze a stal se z něj velký byznys - tím, jímž je dodnes.

Někteří ale o čtvrté generaci mluví jako o té nejhorší vůbec. Upřímný Dale Earnhardt Sr. se nijak netajil tím, že mu vozy příliš nevyhovují. Především se jednalo o jejich nemotornou aerodynamiku. Vše bylo v pořádku, dokud jste neťukli někde o zeď a neztratili kousek nárazníku. Potom jste věděli, že je závodní den u konce.

Pokud se zaměříme na bezpečnostní prvky, přišlo další velké nařízení ze strany NASCAR. Po několika hrozných nehodách museli nově všichni mechanici, kteří obsluhují vůz na Pit Lane mít helmy - ne takové, jaké mají jezdci, ale alespoň nějaké. To jsme ale trochu odbočili. Do vozů jako takových byly nově v roce 2003 přidány hasící válce do oblasti palivových článků, které se samy aktivují vlivem horka.

Povinností pro jezdce už byly i sedačky s pevnými opěrkami pro hlavu.

Prvním vozem, který stojí za zmínku bude CHEVROLET MONTE CARLO (o.r.v. 1995).
 

Tento Chevy vychází z Luminy a nejvíce jej proslavil Jeff Gordon, který si v něm dokonce čtyřikrát dojel pro titul. Monte Carlo se přitom do NASCARu vrátilo po několikaleté odmlce právě v roce 1995. Už tehdy ale jeho výroba a účast vyvolaly rozruch. Například měl vůz širší zadní blatníky než NASCAR povoloval. Ale rozhodně se tak právě tím Monte Carlo odlišovalo od továrně a sériově vyráběných vozů k prodeji. Nakonec byl tento Chevy nahrazen Impalou, ale své úspěchy si rozhodně připsal.

V roce 1998 se na scéně objevuje historicky první novodobý závodní čtyř-dvéřák schválený samotným vedením NASCAR. FORD TAURUS (r.v. 1995 - 1999) třetí generace nahradil na okruzích Ford Thunderbird po sezóně 1997. Prvním jezdcem, kterému se podařilo s Taurusem dostat na vrchol a vyhrát tehdejší Winston Cup byl Dale Jarrett s # 88. První Taurus šampion série Busch (dnes Nationwide Series) byl Greg Biffle. Celkově mají Taurusy na kontě tři vyhrané šampionáty Winston Cupu a dva šampionáty Busch Series.

 

Na konci období čtvrté generace Taurus nahradil FORD FUSION (r.v. 2006-2012). Pro Ford jako takový to byla první generace tohoto vozu, ten se v NASCAR drží na vrcholu dodnes i když už v poněkud jiné podobě. Fusion debutoval v roce 2006 během Daytony 500. Svůj první závod vyhrál o týden později v Kalifornii díky Mattu Kensethovi.

Jistým ošklivounem v této generaci je DODGE INTREPID (r.v. druhé generace 1998 - 2004). V roce 2001 Intrepid debutoval na NASCARové okruhu a vše znamenalo návrat Dodge jako takového do NASCAR soutěže po osmnáctileté přestávce.

Mezi jezdce, kteří usedli do nově navráceného Dodge byli například Bill Elliott , Jason Leffler , Ward Burton , Sterling Marlin , John Andretti , Buckshot Jones nebo i Kyle Petty. Prvnímu, komu se podařilo v Dodgi opět vyhrát byl zmíněný Marlin. Intrepid pokračoval v NASCAR až do roku 2006, kdy byl nahrazen Dodgem Chargerem, ale to patří již do páté generace.


PÁTÁ GENERACE a ŠESTÁ GENERACE

V letech současných 2007 - 2014 (pátá generace se oficiálně datuje v letech 2007-2012, šestá od roku 2013) se na okruzích prohání tzv. „Cars of Tommorow“ neboli vozy zítřka, zkráceně také COT.

Pátá generace přinesla mnoho změn, především co se týče bezpečnosti. Tak bezpečná auta, jak začala být díky páté generaci, jsou prakticky dodnes. Moderní ochranné rámy vozidel jsou tvořeny řadou kruhových a čtvercových trubek různých kalibrů. Silnější trubky, které obklopují kokpit, tvoří jakousi "klec", které jezdce dokonale chrání prakticky z všech stran. Když se vůz dostane na střechu, nepohne se prakticky konstrukce ani o píď. Tělo vozu - jeho karoserie je ručně vyráběna z tenké oceli podle specifické šablony.

Motory mohou produkovat okolo sedmi set koní, a jsou vyráběny přímo a pouze pro závodění. Obsah motorů je kolem pěti litrů a jsou navrženy tak, aby bylo dosaženo rychlosti více než 200 kilometrů za hodinu,a to bez použití turbodmychadla a kompresorů.

Pěti bodový bezpečnostní pás je naprostou nezbytností, stejně jako známý systém HANS, který je povinný od roku 2001. Kdy díky jeho absenci tragicky zemřel Dale Earnhard Sr. (o životě této legendy můžete číst ZDE.).

Novinkou bylo zavedení stejného formátu těla i podvozku pro všechny výrobce. Na vozech také přibyl Splitter a zadní křídlo, které lze libovolně nastavovat dle aerodynamické potřeby. Křídlo - doplněk, který nebyl použit od dob Dodge Chargeru Daytony a Plymouth Superbirdu v roce 1970. Jenomže právě onen jednotný design a společné šablony byly trnem v oku nejen zástupům fanoušků. I samotní jezdci hořekovali nad ztrátou identifikace značky jako takové. Inženýři se oháněli myšlenkami, že takto vozy alespoň nevypadají jako něco, co potkáte na ulici, ale kdo po tom toužil? Závody vozů, které nepotkáme na ulici - od toho tu jsou třeba F1-čky.

Vozy byly mnohem širší a tím pádem i prostornější. A potom tu byla ta spousta bezpečnostních prvků, onu dokonalost by dokreslila jenom o něco jinačí karoserie. Toho se dočkáme.

Auto zítřka je pro NASCAR zcela novým a velmi důležitým pojmem, kterým se rád ohání. COT byly představeny už v sezóně 2007 během závodu Food City 500 a to 25. března. Plán byl takový, že v nejdéle v roce 2009 budou všechny týmy nové vozy používat.

Primární úvahy o poslání COT byly "bezpečnostní inovace, výkonnost a konkurence a efektivita nákladů pro týmy." Sedadlo řidiče byla přesunuto čtyři palce směrem k centru, klec byla posunuta tři palce na zadní stranu, auto je tak celkově o dva palce vyšší a čtyři palce širší. Větší deformační zóny jsou zabudovány do auta na obou stranách. Palivový článek je silnější a má menší kapacitu 17,75 amerických galonů (67,2 l), z původních 22 amerických galonů (83 l). Auto zítřka bylo poprvé testováno v prosinci 2005 na Atlanta Motor Speedway. Dále bylo testováno na Daytoně International Speedway a nakonec na nejkratších tratích - Bristolu a Martinsvillu.

Čelní sklo vozů šesté generace je ve vzpřímené poloze, což zvyšuje odpor. Sání chladiče vzduchu je pod předním nárazníkem automobilu, který snižuje přehřátí způsobené ucpáním sacích mřížek nepořádkem.

V roce 2010 bylo nařízeno opuštění od spoileru, a také zbavení se zadního křídla, protože dle výzkumů přispívá k vzlétnutí.

Pro rok 2013 NASCAR umožnil výrobcům navrhovat karoserie, které se budou podobat danému autu z showroomu ještě více. Tato změna je ale vesměs kosmetického rázu. V roce 2012 Ford (jako první)vyrobil "Gen 6 Car".

Tato nová a poslední generace debutovala v 2013 během zahajovacího závodu Daytona 500. Novinkou bylo také jméno jezdce v horní části čelního skla. Výrobci dostali dostatek volnosti, aby byly jednotlivé vozy Ford Fusion, Toyota Camry a Chevrolet SS od sebe snadno rozpoznatelné.

Vozy šesté generace jsou bezpochyby nejkrásnějšími vozy, v které mohla evoluce NASCAR vozů dospět. Přesto se mezi samotnými jezdci našlo několik odpůrců - například Denny Hamlin, který byl za „urážení“ vozů šesté generace dokonce pokutován pokutou ve výši 25.000 amerických dolarů. Nyní se zdá, že jsou všichni spokojeni. Nejspíše do doby než přijde sedmá generace.

Jedním z velikánů páté generace je bezesporu CHEVROLET IMPALA SS (o.r.v. 2008), v které zářil dodnes zářící Jimmie Johnson. První generace tohoto vozu byla vyráběna již v roce 1958. A právě tato Impala SS se řadí až do generace deváté. V roce 2007 Impala definitivně nahradila Monte Carlo.

O čtyři roky později se na scéně objevuje o něco novější model a také samozřejmě model šesté generace.

  

  V roce 2010 řádila na okruhu i TOYTOTA CAMRY (o.r.v. 2007). 



Dnes jsou této značce věrné týmy Joe Gibbs Racing, Michael Waltrip Racing, JTG Daugherty Racing, BK Racing a Nemco Motorsports. Jedním z nejúspěšnějších Toyotářů je určitě Kyle Busch. Jak již bylo zmíněno, výrobci vozů dostali díky šesté generaci dostatek volnosti ve vzhledu vozů a tak má Toyota charakteristický čumák, který navíc dokonale odpovídá modelu výroby vozů pro veřejnost a jinak tomu není u zadního nárazníku. Opět se tak vozy přiblížily svou podobou vozů z showroomům.

S pátou generací se s námi bohužel rozloučil Dodge. DODGE CHARGER (r.v. 2012), odchod to byl věru velkolepý, protože právě v roce 2012 vyhrál s Dodgem Brad Keselowski šampionát.

Ve Sprint Cupu tak zůstal trojlístek vozů, z kterého už nám zbývá pouze poslední FORD FUSION (o.r.v. 2010 - pátá generace).

A nový FORD FUSION (r.v. 2013 - šestá generace), dle mého názoru je Ford Fusion šesté generace současně nejkrásnější vůz, co můžeme v této sérii vidět. Ford si dal záležet na nové masce tohoto modelu a věrně okopírovali tvář vozu pro veřejnost. Identita značky je zpátky. Beze sporu rozeznáte Ford od Toyoty nebo od Chevroletu. Jamie Allison, ředitel společnosti Ford Racing řekl, že chtěl, aby právě tento Fusion vrátil pomyslné Stock Car zpět do NASCAR. Protože tam to začalo a tak by to mělo být.

Fusion tak má charakteristickou přední mřížku a celý design karoserie je téměř totožný s vozy, které potkáte na ulici. Návrh designu tohoto modelu vznikl ve Ford Design Centru v Garen Nicoghosian, následné designové úpravy kvůli aerodynamice trvaly celému týmu vývojářů celý rok! Nicméně dnes tento Ford sbírá úspěchy a dělá tak čest svým předchůdcům Fordu Taurus, Turin, Galaxie, Thuderbird i Fairlane.

V NASCAR jako takovém samozřejmě jezdila spousta dalších vozů, plus jsou tu další série jako Camping World Truck a Nationwide, v Nationwide se jezdí s jinými modely, za zmínku stojí například DODGE CHALLENGER a FORD MUSTANG.

 

I přes třídílný seriál jsme se nezaměřili na všechny vozy, které kdy stály na startu závodů NASCAR, ale ty nejdůležitější jsem snad zmínila, ty další přenechám Vašemu bádání a objevování.

Desítky let se vozy měnily, vyvíjely a zdokonalovaly. Z prostých a nebezpečných kraksen tu dnes máme krásné vozy, se silnými, upravenými i přísně regulovanými motory. Vybavené nesčetným množstvím bezpečnostních a aerodynamických prvků, které jsou naprostou nezbytností.

Aerodynamika jako taková je dnes naprosto klíčovým prvkem. Konstruktéři vozů proto vždy velmi dbají na výzkumy v aerodynamických tunelech. 

Nejen, že pokud je dobrá aerodynamika, vůz jede rychleji, ale také je nižší spotřeba paliva a ovlivňuje i využití koní a v neposlední řadě má proudění vzduchu vliv na kola vozu. Kapoty a zadní křídla z pevných a přitom lehkých uhlíkových vláken snižují těžiště celého vozu, další bod přítlak. Když už jsme u vlivu větru, za zmínku stojí bezpečnostní desky (na kapotě a střeše vozu), které zabraňují přetočení vozu na střechu. 

Tyto klapky se totiž při smyku zvednou, a ač to vypadá nevěrohodně - funguje to. A potom jsou tu i podivné „věci“ na zadním bočním okně, tento prvek se přitom používá primárně v letectvu. Jedná se o vzduchové kanálky, které natahují okolní vzduch. Vzduch potom ochlazuje zařízení vnitřní části vozu.

Jsou to prostě závoďáky, které nás baví, závoďáky, které milujeme a závoďáky, které inspirují.

 

Evoluce vozů Nascar I.
Evoluce vozů Nascar II.