Skot má své zkušenosti s japonskými automobilkami.

Allan McNish je jezdec známý především díky svým úspěchům ve vytrvalostních závodech, ale jako mladý nadějný jezdec se také on pokoušel o kariéru jezdce F1. V pozici závodního jezdce mu nakonec byla dopřána pouze jediná sezóna, ale podílel se na prvních krocích Toyoty v F1 a o dvě desetiletí dříve byl testovacím jezdcem týmu McLaren-Honda. Nyní se v pozici analytika BBC podíval na rozdíly mezi prvním a druhým partnerstvím McLarenu a japonské automobilky.

"Když oznamovali partnerství McLarenu s Hondou, Ron Dennis dokola vyprávěl od dominanci tohoto spojení během jedné éry na konci 80. a počátku 90. let," píše McNish. "Ale Honda již není tou Hondou. A na trati i mimo ni je nyní tvrdší konkurence, vždyť v roce 1988, kdy McLaren s Hondou vyhráli 15 ze 16 závodů, mělo kromě nich turbo motor jen Ferrari. A ten nebyl zdaleka tak dobrý jako ten od Hondy a Ferrari ani nemělo jezdce, jakými byli Ayrton Senna a Alain Prost.

Teď už na trhu silničních automobilů Hondu předběhl Nissan. Nyní je třetím největším japonským výrobcem, ne druhým. A Honda tehdy využívala svůj program v F1 k trénování svých inženýrů. Bývala to společnost vedená inženýry, ale to je už minulost. Když se nyní podíváte na Hondu, tak všude kromě BTCC se potýká s problémy. Honda již není toutéž společností se stejným závodním duchem."

151663

Honda netají, že chce v F1 prorazit s vlastními lidmi a vlastními nápady. McLaren tedy začal úzce spolupracovat s množstvím japonských inženýrů, kterým bylo doposud prostředí F1 zcela cizí. McNish uvádí příklad toho, jak složité to občas může být.

"Na začátku 90. let, kdy ještě za ně závodili Senna a Berger, jsem byl testovacím jezdcem McLaren-Honda a hodně jsem se naučil o problémech vznikajících mezi evropskými a japonskými společnostmi, když se snaží něco dělat společně. V Japonsku jsem byl při celém vývoji dvanáctiválce Hondy pro sezónu 1992.

Když Japonci řeknou "yes, we understand" nemusí to znamenat to, co si my myslíme že to znamená. Znamená to, že rozumí slovům vycházejícím z vašich úst. Ale nemusí to nutně znamenat, že rozumějí, ani že vědí co s tím mají dělat. Dám vám příklad. V roce 1991 vyvíjel McLaren dvě převodovky jako odpověď Ferrari, které v roce 1989 jako první nasadilo polo-automatickou převodovku. McLaren měl vlastní polo-automatickou a Honda pracovala na plně automatické. Honda si to představovala tak, že jezdec vyjede z boxové uličky a ono to bude řadit samo. Chybou bylo, že to vůbec nefungovalo.

V Suzuce jsme s tím strávili 3 dny a z boxové uličky jsem se dostal jednou. Převodové stupně létaly nahoru a dolů, prostě si to dělalo, co chtělo. Po testu se mě lidé z Hondy seriózně zeptali, jestli to můžeme vzít do Budapešti a závodit s tím. Odvětil jsem: "Tak, do Budapešti to vzít můžete, ale na závodění to nevypadá." Samozřejmě jsem to myslel jako totálně odmítnutí, něco jako "to nemůžete myslet vážně", tedy jako kritiku. Ale oni si z toho vzali pouze ten základ - ano, můžete to vzít do Budapešti. Způsobilo to několik interních problémů, ale ta převodovka se nakonec do závodního auta nikdy nedostala.

V tomto kontextu je velmi zajímavé vidět, že Indy Lall, který byl manažerem testovacího týmu úzce spolupracujícího s Hondou, je po mnoha letech opět s týmem. V Silverstone ztratil McLaren na pole position 2.9 sekundy a nejméně dvě sekundy z toho, ne-li více, jdou na účet motoru. Ale to je součástí života v F1 a nyní je před nimi ještě dlouhá a těžká cesta. Honda se musí pořádně zlepšit a spolu s ní celý její motor. Nezapomínejme, že ani konkurence nespí a momentálně je těžké si jen představit, že to někdy doženou."