BMW: Opět v roli černého koně?

Nečekaný úspěch

Před sezonou krotil šéf týmu Theissen ambice stáje sídlící ve Švýcarsku navzdory velkým investicím a náboru pracovníků, které měly probudit skrytý potenciál bývalého Sauberu. Výkonu týmu byly nevyrovnané – piloti trpělivě sbírali body nenápadnou jízdou okolo posledních hodnocených míst, výjimkou nebyly ani závody, v nichž se jezdci trápili, ale nečekaně se také podařilo dvakrát pokořit pódium. Výkonnost postupně vzrůstala, takže zpočátku byla účast v závěrečné části kvalifikace úspěchem, v poslední třetině šampionátu se mimo dvou případů účast mezi desítkou nejlepších stala pravidlem. V závodech těžila německá stáj z vynikající spolehlivosti monopostu, motor měl v této oblasti své rezervy, ať už se jednalo o dvě výměny s penalizací anebo selhání přímo v závodě. Pouze třikrát zmařila šance pilotů havárie, většinou bez jejich viny. Když však Villeneuve rozbil svůj vůz o bariéru po smyku, nabídl svému nadřízenému důvod, aby se mohl zbavit kanadského pilota, s nímž si nepadl do noty. Nyní se jedná zřejmě o definitivní konec působení exmistra světa F1 z roku 1997 v této kategorii motosportu - kde nyní probíhá ve větší míře generační obměna. Při ní měl Theissen šťastnou ruku – nejdříve sáhl po čerstvém mistru Světové série Renault, Robertu Kubicovi, jenž opanoval přední příčky během pátečních tréninků, aby po vyhazovu Villeneuva poměrně úspěšně zaplnil jeho místo. Uvolněnou sedačku třetího pilota převzal další nadějný mladík, Sebastian Vettel, který vyhrál již ve druhém tréninku jeho kratičké kariéry v F1.

BMW nepřevzalo nenápadný pláštík Sauberu a poutalo několikrát pozornost soupeřů (zejména Hondy) i komisařů FIA. Nejdříve se jednalo o nadmíru ohebné komponenty zadního křídla, i po vyztužení vzpěrou omezující flexibilitu měl japonský rival neoficiálně výhrady. Aféra flexikřídel ještě nestačila utichnout a BMW šokovalo aerodynamickým prvkem, vertikálními křídly na nose pro zvýšení přítlaku zadních kol, nazývaného Dvě věže. Po jediném závodě ve Francii byly zakázány. Spornou penalizaci obdržel Villeneuve za blokování Fisichelly při GP Evropy. Z maďarské GP byl diskvalifikován Kubica, který při své premiéře navzdory dvou výletům mimo dráhu dojel sedmý, poté co byla zjištěna o 2 kg nižší váha než povoluje limit.

Daleko se nesvezl Heidfeld v USA, kde skončil první zatáčce, když v postartovní tlačenici byl jeho monopost katapultován k několika saltům, týmový kolega ujel pouze třetinu závodu, než odstavil vůz s poruchou motoru. První výraznější úspěch na sebe nenechal dlouho čekat, když v Austrálii Heidfeld zúročil osmé místo z kvalifikace protnutím cíle na 4.místě a Villeneuve dojel šestý – po startu z 19.místa (penalizace za výměnu motoru). Nejlepší umístění se týmu podařilo vytěžit v Maďarsku (Heidfeld) a v Monze (Kubica), kde jezdci dojeli na třetím místě. I přes slabší závěr roku se jim podařilo o jeden bod uhájit 5.místo mezi týmy před Toyotou se ziskem 36 bodů. Heidfeld získal 23 bodů (9.), Villeneuve 7 bodů (15.) a Kubica 6 bodů (16.).

První body pro nový tým BMW získal v druhém závodě Jacques Villeneuve, který dojel v Sepangu na sedmém místě. Porucha motoru Heidfeldova vozu připravila tým o další body, německý pilot jezdil do té doby na pátém místě

Odvážná sázka na dravé mladíky

Jeden z mála pilotů, který nemusel řešit otázku angažmá v letošním roce, byl Nick Heidfeld, jenž v roce 2005 podepsal dvouletou dohodu se stájí z Hinwilu. V otázce Nickova týmového partnera bylo však dlouho nejasné, kdo jím bude – tým uvažoval o duelu mezi Villeneuvem a Kubicou, na což nebyl kanadský pilot ochoten přistoupit. V létě, po vyhazovu Villeneuva, se naskytla Robertu Kubicovi možnost získat neplánovaně závodní zkušenosti, kterou se mu podařilo zužitkovat – v říjnu BMW potvrdilo polského pilota jako závodního jezdce v roce 2007. Své šance využil i v Turecku poprvé nasazený Sebastian Vettel a získal smlouvu na pozici testovacího a náhradního jezdce. V prosinci tým přijal do svých služeb třetího německého pilota, Timo Glocka (v roce 2004 jel čtyři závody jako náhrada za Pantana v Jordanu).

Zkušený Nick Heidfeld se nenápadnou jízdou s malým množstvím chyb propracovává trpělivě startovním polem. Vozy s nimiž jezdil mu většinou neumožňovaly sbírat vavříny, přesto s nimi dokázal nejednou bodovat. Oceňována bývá jeho pracovitost a dokázal vycházet i s Webberem nebo Villeneuvem, piloty, jejichž svérázné vystupování dokázalo rozladit některé týmové kolegy. V současné době však Quicka Nicka znepokojuje, paradoxně svojí rychlostí, polský týmový kolega.

Robert Kubica se narodil 7.prosince 1984 v Krakově. Po krátkém seznámení s malým terénním vozem (s benzínovým motorem) ve čtyřech letech, mu otec koupil motokáru, na níž pilně trénoval na dráze nedaleko Czenstochové do svých deseti let, kdy se mohl účastnit motokárových šampionátů. Během tří let opanoval motokárové šampionáty v Polsku, když získal celkem šest titulů. Jeho otec se rozhodl podpořit Robertovu kariéru účastí v italském motokárovém šampionátu, kde si Kubica počínal tak dobře, že se brzy dostal do továrního týmu. V roce 1998 se stal prvním cizincem, který vyhrál italský šampionát, v evropském mistrovství skončil druhý. V následujícím roce titul obhájil a přidal vítězství v německém šampionátu. V roce 2000 se s motokárami rozloučil čtvrtými místy v evropském i světovém mistrovství.

Přesunul se do Formule Renault 2000, v roce 2002 mu čtyři vítězství stačily na druhé místo italské Formule Renault 2000. Zároveň skončil sedmý ve Formuli Renault Eurocup. Přestup do F3 mu zkomplikovala zlomenina pravé ruky při autonehodě v Polsku. Hned v prvním závodě vyhrál, přestože řídil s plastovou dlahou a osmnácti titanovými šrouby v pravé ruce. Vlivem zranění zkrácenou sezonu skončil celkově dvanáctý, když přidal ještě jedno vítězství. V další sezoně se stal členem továrního týmu Mercedes, skončil sedmý. Následující rok vyhrál druhý závod, poté co přestoupil do Světové série Renault a se čtyřmi triumfy se stal, tři závody před koncem, mistrem v této kategorii.

Příjemnou odměnu za vítězství v šampionátu představoval test monopostu F1 v týmu Renault. Během testů zaujal Mario Theissena natolik, že o tři týdny později mu šéf týmu BMW nabídl místo testovacího a náhradního jezdce na rok 2006. Poté, co vyvrcholily rozpory Theissena s Villeneuvem, dostal šanci absolvovat šest zbývajících závodů. Svojí rychlostí zamotal hlavu i zkušenějšímu týmovému kolegovi, kterému se stal vyrovnaným soupeřem navzdory neznalosti okruhů. V prvním závodě jej diskvalifikace kvůli podváze připravila o první body za sedmé místo v nelehkých podmínkách na Hungaroringu. Bezchybná jízda přinesla ve třetím závodě v Monze kýžené ovoce – polský pilot dělal na pódiu společnost vítěznému Michaelu Schumacherovi a druhému Räikkönenovi. Slabinu představuje množství chyb, jichž se zatím dopouští a které jej připravily o další lepší umístění.

Rozvoj technického týmu

V červenci 2006 stáj z Hinwilu posílil nový šéfkonstruktér Jörg Zander, který tři měsíce předtím působil na stejné pozici u Williamsu. Technický ředitel oddělení motorů Heinz Paschen se v červenci rozhodl k odchodu z týmu, kde strávil šest let, jeho náhradou se v lednu 2007 stal Marcus Duesmann (pracoval ve stejné funkci do června 2006 v Mercedes-Benz).

Tým úspěšně pokračuje v rozšiřování činnosti moderního aerodynamického tunelu, od října 2006 pracuje v nepřetržitém provozu (v době převzetí Sauberu byl tunel obsluhován pouze jednou směnou, od ledna 2006 dvěma). V prosinci byl spuštěn vylepšený počítač, pojmenovaný Albert 2, který bude používán k výpočtům dynamiky tekoucích látek (technologie CFD). Oproti první, dva roky staré generaci tohoto počítače, má 5,5krát větší výkon. Vzhledem k náboru nových pracovníků muselo BMW zahájit stavební práce na rozšíření továrny pro vytvoření vhodných podmínek pro cílový stav 430ti pracovníků (nyní 400 lidí, v době převzetí to bylo 275 osob)

Bez velkých změn

V květnu 2006 BMW ohlásilo spolupráci s výrobcem počítačů Dell, která byla zahájena v tomto roce. Po skončení sezony tým opustila po ročním sponzorství telekomunikační společnost O2.

V květnu 2006 stáj uzavřela partnerství s výrobcem barev, firmou Dupont. V lednu byla prodloužena spolupráce s dodavatelem tlumičů ZF Sachs i na rok 2007. Po dvouleté odmlce se stáj z Hinwilu vrací k dodavateli pneumatik Bridgestone, Michelin ukončil na konci roku 2006 své působení v F1.

První monopost plně pod taktovkou BMW

Vývoj nového vozu, který započal v dubnu 2006, byl veden snahou o docílení většího přítlaku, tak aby byla nahrazena menší přilnavost pneumatik Bridgestone, které jsou takto dle požadavku FIA konstruovány pro snížení rychlosti v zatáčkách. Dalším úkolem bylo navrhnout řešení, které by umožnilo mechanikům použít větší rozsah možností při nastavení vozu a změn jeho vyvážení. Toho se podařilo dosáhnout snížením hmotnosti monokoku při zvýšené tuhosti, díky použití až šedesáti vrstev karbonových vláken v některých částech.

Výše posazený nos je kratší a užší, než u předchůdce. Vůz je vybaven novým předním křídlem, které koncem února doznalo několika drobných změn. Nyní má hlavní díl v prostřední části vodorovnou štěrbinu, která by měla zvyšovat přítlak pod nosem.

Zpřísněné předpisy si vyžádaly díky nižší pozici zvětšené zadní deformační zóny přepracování střední části difuzoru. Zúžená a snížená zadní část, těsně obepínající převodovku, má zlepšit proudění vzduchu v oblasti zadního křídla.

V konstrukci předního zavěšení byl použit nulový kýl. Geometrie zavěšení byla upravena a trojúhelníková ramena jsou viditelně skloněna dolů. Snahou bylo zajistit dobrou odezvu, protože menší přilnavost pneumatik nutí piloty k častějším korekcím řízení. Zadní zavěšení bylo přepracováno pro zajištění lepší trakce.

Přepracován byl chladicí systém s cílem lepšího začlenění do šasi a zvýšení průchodnosti vzduchu. Vstupní otvory chlazení byly zvětšeny, pro zvýšení účinnosti. Tým si od vylepšeného chlazení slibuje lepší účinnost ve všech klimatických podmínkách.

Nová je sedmistupňová bezprodlevová převodovka vyvíjena společně s motorem v Mnichově. Ten, v důsledku pravidel omezujících vývoj, vychází z loňského modelu P86. Blok motoru a kliková hřídel zůstaly nezměněny, což se netýká sacích a výfukových kanálů, pístů a ventilů.Významnou změnu tak představuje nová řídící jednotka, umístěná na místě původního dílu řídícího motor, která nově sdružuje ovládání motoru, převodovky a šasi.

Vůz byl představen 16. ledna ve Valenci, kde si na místním okruhu odbyl první kilometry, pilotován Nickem Heidfeldem.O den později zde německý pilot zahájil testování nového BMW F1.07

Snaha o průnik do elitní skupiny

S představením nového vozu byly odhaleny cíle pro letošní sezonu v podobě snížení ztráty na přední týmy k průnikům do první čtyřky a častější umístění na pódiu v závodech. Dvě neplánovaná třetí místa se týmu podařila již v loňském roce.

V podzimní části testů se tým z Hinwilu pohyboval ve středu pole, aby po nasazení nového vozu do testů začal útočit na vyšší příčky výsledkových listin. Obstojné byly také výsledky dlouhých jízd. Jenže v Bahrajnu začal mít tým problém nejen s rychlostí, ale také se spolehlivostí, ať už se jednalo o motor, převodovku anebo hydrauliku, která jezdce trápila i při testech ve Španělsku. Celkovým počtem 19 614 kilometrů se BMW se stalo třetím nejpilnějším týmem, v novém F1.07 odjeli piloti 11 228 kilometrů (2.)

Dobré základy na nichž stáj sídlící ve švýcarském Hinwilu tvoří moderní základna vybavená jedním z nejlepších aerodynamických tunelů. Výkonnost zvyšuje vylepšený superpočítač (výpočty CFD), který umožňuje testovat situace, jež nezvládá ani kvalitní tunel, jimž stáj disponuje. Jedná se například o simulace chování v zatáčkách, zkoušky proudění vzduchu v různých úhlech v okolí jakékoliv části vozu anebo deformace pneumatik v zatáčkách.

Stabilní kádr kvalitních pracovníků je soustavně doplňován, přestože přilákat lidi do oblasti mimo britské F1 Valley je obtížnější. Pokud je však nábor úspěšný, jsou většinou tito zaměstnanci spokojeni a zůstávají s týmem delší dobu. V minulosti byly možnosti bývalého Sauberu omezeny počtem pracovníků i financemi, což se po příchodu BMW zlepšilo. Častější situaci klesajících výkonů z důvodu nedostatečného vylepšování vozu, loni nahradil vzestup během probíhající sezony.

Vyrovnaná jezdecká dvojice by mohla těžit na jedné straně z pravidelného sbírání bodů Heidfeldem, na straně druhé z méně častých, ale vyšších bodových zisků Kubicy. Pokud by se polský pilot vyvaroval množství chyb, jichž se dopouští, pravděpodobně by převýšil svého týmového kolegu.

Kdo chce proniknout mezi špičkové týmy musí být v současnosti nejen rychlý, což BMW vcelku splňuje, ale také spolehlivý – zde má tým své rezervy. Má však předpoklady pro zlepšení situace a splnění předsezónních cílů.

Poradí si Heidfeld se svým rychlým týmovým kolegou? Podaří se Kubicovi s přibývajícími kilometry nabýt jistoty a zbavit se množství chyb? Bude personál úspěšný při zlepšování spolehlivosti, která nepatří mezi silné stránky stáje z Hinwilu? Podaří se letos překonat výše nasazenou laťku, případně opět překonat plán a dosáhnout prvního triumfu?

BMW-Sauber F1 Team