Toyota: Tápání v bludném kruhu.

Místo vzestupu přišel propad

Optimismus Toyoty ze zvládnutého přechodu z Michelinu na Bridgestone nebyl na místě, problémy předčasně připraveného vozu se zahříváním pneumatik na optimální teplotu se podepisovaly na výsledcích závodů. Kupodivu kvalifikační výkony byly na lepší úrovni, nedařilo se je však zúročit, také díky technickým problémům (včetně poruch motorů), které celkem desetkrát znemožnily pilotům pokračovat v jízdě. Třetí místo Ralfa Schumachera v Austrálii bylo zázrakem a jediným výrazným úspěchem starší specifikace vozu. V Monaku Toyota představila vylepšené šasi TF106B, které se ukázalo jako úspěšnější, během léta se podařilo stáhnout náskok BMW a na chvíli jej předstihnout. K Trulliho radosti, italský pilot dojel s inovovaným vozem v Kanadě pro své první body (to se mu ve zbytku sezony podařilo ještě třikrát).

Japonci se bez větších problémů vyhýbali skandálům s ohebnými křídly nebo hmotovými tlumiči. Poté co v Turecku FIA posvětila sporné zadní kryty kol Ferrari, také je zde použili.

Po slibné kvalifikaci v Brazílii zmařila závada zavěšení šance na bodový zisk, po pouhých deseti kolech nepokračoval ani jeden vůz. Ralfovo pódium v Austrálii bylo nejlepším umístěním, kterého Toyota dosáhla, jediný dojezd obou vozů na bodovaných místech se podařil před domácím publikem, když v Suzuce dojel Jarno šestý a Ralf sedmý. I přes úspěšnější závěr roku chyběl Toyotě na páté místo BMW jediný bod, celkem jich získala 35. Úspěšnější Ralf Schumacher získal 20 bodů (10.), Trulli 15 bodů (12.).

S vylepšeným vozem mířil v Monaku Trulli na podium, závada hydrauliky šest kol před koncem nadějně rozjetý závod ukončila. Slabou náplastí pro Toyotu byl jeden bod Ralfa Schumachera za osmé místo

Sázka na zkušenost

Tříletá smlouva s Toyotou (od roku 2005) zajišťovala Ralfu Schumacherovi vyplácení tučné gáže i letos za roli závodního pilota. Trullimu končil na konci roku 2006 jeho dvouletý kontrakt, proto se účastnil jednání o případném pokračování spolupráce. Toyota jednala také s Montoyou, jednání nedospěla ke zdárnému konci. V červenci oznámil japonský tým prodloužení smlouvy s Trullim, který se může těšit na tříleté působení v týmu z Kolína nad Rýnem. Jedinou změnou jezdecké sestavy se tak stalo nahrazení testovacího pilota Ricarda Zonty (odchází testovat do Renaultu) Franckem Montagny (přišel ze Super Aguri, testovací a závodní pilot). Z Toyoty odešel Olivier Panis, který od roku 2005 plnil v japonském týmu roli testovacího pilota, poté co zde ukončil závodní kariéru.

Ralf prozatím nedokázal naplnit očekávání, tak jako jeho úspěšnější bratr. Jeho výkony jsou nevyrovnané, slabé chvilky však převažují nad brilantními výkony, jichž je občas schopen. Jeho zpětná vazba je na slušné úrovni, přesto se mu nepodařilo v Toyotě podílet se na voze, jež by byl schopen vítězství.

Jarno Trulli je rychlý v kvalifikačních jízdách, i když tuto přednost narušují změny formátu kvalifikace, které nyní zahrnují nejen schopnost zajet rychlá kola, ale také strategické hledisko. Ačkoliv zlepšil své výkony v závodech, málokdy dokáže využít slibnou startovní pozici, navzdory schopnosti poměrně úspěšné defenzivní jízdy.

Toyota váhá s využitím dvouleté opce na Ralfa Schumachera, kterému na konci roku 2007 vyprší jeho tříletý kontrakt. Tři umístění na bronzové příčce (2x 2005, 1x 2006) jsou jeho nejlepší výsledky v japonské stáji

Posílení japonského dozoru

Neuspokojivé výsledky a rozpory s představiteli týmy vedly v dubnu k odchodu technického ředitele Mika Gascoyna, který se po krátké přestávce objevil ve Spykeru. Na uvolněné místo byl jmenován vedoucí konstrukce a vývoje Pascal Vasselon. Letos v lednu se do světa F1 vrátil na pozici vedoucího oddělení aerodynamiky Mark Gillan (Mclaren 1998-2002, poté do února 2005 šéfinženýr Jaguaru), který byl zaměstnán na univerzitě v Surrey. V prosinci loňského roku Toyota rozšířila působnost vedoucího motorsportu Tadashi Yamashiny, který se zároveň stal viceprezidentem týmu F1 a měl by stáji z Kolína nad Rýnem předávat své zkušenosti z technického vývoje (v Toyotě od roku 1977, pracoval také jako vedoucí amerického technického centra Toyoty).

Poklidný život v obchodním oddělení

Intel ukončil sponzorství trvající od roku 2004. Při odhalení nového vozu byli představeni noví partneři týmu, Esprit (oblečení, obuv, kosmetika) a Kingfischer (dlouhodobá smlouva, indická letecká společnost).

V lednu bylo oznámeno prodloužení spolupráce s dodavatelem svíček (od roku 2002) a sponzorem (od roku 2004), firmou Denso, která by měla trvat do konce roku 2008.

Spolehlivost na prvním místě

I když byl tým plně zaměstnán přípravou modelu TF106B pro monacký závod, byly vývojové práce na novém voze zahájeny v lednu 2006. Na monopostu nebyly použity žádné díly z loňských modelů a byla přepracována koncepce vozu. Z důvodu lepšího rozložení váhy TF107 byl motor s prodlouženou převodovkou posunut dopředu. Tým věnoval velkou pozornost spolehlivosti, což byla velká slabina loňského vozu.

To umožnilo zúžit zadní část vozu, tak aby se zlepšilo proudění vzduchu v oblasti zadního křídla. Vyboulení monokoku před kokpitem z TF106B již nebylo použito. Rovné nástavce nad horními rameny závěsů, které mají omezit turbulence vyvolané předním zavěšením a rozdělovat proud vzduchu směrem ke vstupům na bočnicích nebo na zadní křídlo, jsou nyní zahnuté. Aerodynamika použitá v Austrálii bude odlišná od té, jež byla v lednu představena, další větší změny přijdou potom, co se v květnu šampionát přemístí do Evropy.

Během testů na okruhu Sakhir bylo představeno přední křídlo odlišné od verze použité při prezentaci vozu. Změna se dotkla nástavce, který je vlnovitě klikatý a nyní je připevněn k nosu (přetím byl negativně prohnutý nástavec nad polovinou křídla zahnut a uchycen ke spodnímu dílu). Změna by se měla projevit na větším přítlaku.

Vpředu byla opět použita koncepce nulového kýlu, přesto bylo zavěšení přepracováno. Ramena závěsů jsou nyní vedena dolů ještě v ostřejším úhlu pro zlepšení účinnosti předního křídla a zdokonalení proudění vzduchu okolo a pod vozem. Změn se dočkalo také zadní zavěšení, které není uchyceno k motoru, ale k převodovce.

Hodně úsilí věnovali konstruktéři zachování objemu nádrže (která byla u předchůdce zvětšena v důsledku zmenšení motoru po přechodu na osmiválce). Toyota poprvé nasadí bezprodlevovou převodovku vytvořenou na základě podkladů Williamsu (který má s tímto typem převodovky zkušenost již z loňska).

Vývoj motoru byl zahájen v květnu po GP Evropy. Nevyjasněná pravidla týkající se chystaného zmrazení vývoje motorů, komplikovala vývojové práce. Tým byl například překvapen omezením otáček nového motoru na 19 000 otáček za minutu (v době kdy motory dosahovaly necelých 20 000 otáček). Poté, co byly vyjasněny předpisy o pohonných jednotkách, Toyota radikálně omezila vývoj, aby nedošlo k plýtvání zdroji a časem. Tým je přesvědčen, že motor používaný na konci sezony 2006, z kterého RVX-07 vychází, má dobrý základ. Kolínská stáj uvádí výkon okolo 740 koní.

Poprvé se vůz ocitl na dráze při shakedownu 9.ledna 2007 na okruhu Paul Ricard, kde jej pilotoval Ralf Schumacher. O tři dny později, 12. ledna, byl nový monopost představen veřejnosti v Kolíně nad Rýnem. Na okruhu ve Valencii zahájili 30. ledna oba závodní jezdci předsezónní testování.

Pokus o reparát

Když Toyota vstupovala v roce 2002 do F1, podle představ japonských plánovačů měly masivní investice naplnit ambiciózní plány a japonský tým měl být loni ověnčen prvními tituly mistrů světa. K tomuto cíli se Toyota nejvíce přiblížila v roce 2005, nicméně i v tomto případě zůstala od vysněné mety hodně daleko.

Upravené záměry předpokládaly v loňském roce alespoň vítězství, kterého se však nepodařilo dosáhnout. Při prezentaci vozu vedení vyjádřilo politování nad loňskými neuspokojivými výsledky a nastínilo dosažení nezměněné mety – prvního vítězství Toyoty v F1.

Na podzim nevybočovala výkonnost Toyoty ze zaběhnutého standardu pohybu ve středu pole. Nový vůz zaznamenal zlepšení, s čímž i piloti vyjadřovali spokojenost. Uváděné konkurenční novinky však začaly Toyotu odsouvat z popředí. To přineslo nespokojenost pilotů, kteří si stěžovali na nedostatek přilnavosti a nestabilitu v zatáčkách. Nejvíce vrásek způsobila technikům převodovka, ať už se jednalo starší typ, anebo novou bezprodlevovou používanou od poloviny února. Bez problémů nefungoval ani motor, méně časté byly závady na elektronice a spojce. Bilance ujetých kilometrů včetně úspěšných testů v Jerezu 7. a 8. března zahrnuje 17 532 ujetých kilometrů, díky dodatečným testům se tým posunul ujetou vzdáleností na páté místo před McLaren. Na nový vůz  připadlo 11 517 kilometrů (druhý nejpilnější tým, 1 662 kilometrů z Jerezu tým posunulo z šestého místa).

Tradičně silnou stránkou japonského týmu jsou dostatečné finanční zdroje, jež však tým není schopen účelně využívat mj. díky komplikované struktuře řízení a snaze zavádět osvědčené principy z výroby automobilů do fungování týmu F1, které se však zatím neprojevily.

Jak je u Toyoty zvykem, sází na zkušenou jezdeckou sestavu, ale rozdílné jezdecké styly dělají vrásky jak konstruktérům, tak posléze pilotům, kdy vůz vyhovující jednomu z pilotů nevyhovuje tomu druhému a naopak.

Zatímco v konstrukci desetiválcových motorů se v Kolíně nad Rýnem řadili mezi špičku, v případě osmiválcové pohonné jednotky měli problémy se spolehlivostí. Jiná situace panuje u šasi, kde má japonská stáj značné rezervy, které nedokázal najít a využít ani Mike Gascoyne, od jehož angažování si Toyota mnohé slibovala.

Vypadá to na další rok, kdy tým bude bojovat pouze ve středu pole, ale vzhledem k vyrovnané konkurenci může nespolehlivost srazit tým na chvost pole. Přemýšlet v současné situaci o vítězství je spíše utopií, stáj bude ráda za občasné bodové zisky.

Přesvědčí Ralf svými výkony japonskou stáj k případnému prodloužení spolupráce? Podaří se Trullimu vstoupit do sezony lépe než v loňském roce, kdy takřka během poloviny roku nezískal ani bod? Bude se tým trápit opět s nespolehlivým vozem, přestože byl TF107 konstruován s důrazem na spolehlivost? Podaří se Toyotě letos konečně poprvé zvítězit?

Panasonic Toyota Racing