První závody typu Grand Prix, první autodrom a první hrdinové.

Jak jsem napsal v předchozím článku, tragédie která se stala během závodu Paříž-Madrid v roce 1903 v podstatě ukončila první nejstarší období automobilového sportu – období kdy veliké popularity dosáhly závody pořádané mezi městy. Touto tragédií bylo také otřeseno do té doby dominantní postavení Francie v motoristickém sportu.

Francouzi na to zareagovali rychle a tím nejlepším způsobem, Francouzský autoklub (ACF) definoval pravidla nového druhu závodů, který se od předchozího Gordon-Benettova poháru odlišoval především v dvou klíčových bodech: nebyl omezen počet startujících z jednotlivých zemí, a za druhé tento závod měl být soutěží jezdců, nikoli zemí. Závod byl pojmenován Grand Prix ACF a první ročník se uskutečnil v roce 1906 na 104,5 km dlouhém okruhu u Le Mans jako dvoudenní závod. Právě tento závod bývá oficiálně často označován jako první Grand Prix na světě.

O titul první Grand Prix na světě se pochopitelně uchází několik dalších závodů (jak jinak), například závod Targa Florio uspořádaný rovněž v roce 1906, závod Tourist Trophy který Britové uspořádali na ostrově Man v roce 1905, nebo Vanderbiltův pohár pořádaný v USA v Long Islandu v roce 1904. Nebo za první Grand Prix bývá označován i závod v Ardenách pořádaný v roce 1902, z kterého se později vyvinula VC Belgie. A někdy dokonce za první Grand Prix bývá označována ona propagační jízda pořádaná časopisem La Velocipéde z roku 1887.

Několik následujících faktů podporují tvrzení, že první skutečnou Grand Prix byla právě Grand Prix ACF. Především je to společenský a sportovní úspěch závodu, díky kterému se Grand Prix ACF stala největší motoristickou událostí nejen v období do první světové války ale i v letech následujících.

Dalším argumentem je povrch tratě na které se bojovalo, všechny dřívější závody se jeli v lepším případě na dlážděných, v horších na štěrkových cestách kde jednoznačným nepřítelem závodníků, ale i diváků, byl všude přítomný prach. S ním se pořadatelé pochopitelně snažili bojovat, většinou neúspěšně, nanášením různých postřiků na trať. Tyto postřiky měli často podivná jména jako třeba Westrumit či Pulveranto. Až právě francouzi našli optimální řešení pro tento problém, přesněji řečeno lékař dr. Guglielminetti a pracovník od francouzských mostů a silnic ing. Legavlian přišli z nápadem pokrýt trať živičnou směsí s přísadou asfaltu. První pokusy proběhli už v roce 1905, a protože byly úspěšné, byla trať Grand Prix ACF pokryta právě touto směsí.

Za zmínku rovněž stojí zajímavost, že už v druhém ročníku pořádaném v roce 1907 jsme byly svědky zajímavého, a po dlouhé další roky uplatňovaného způsobu rozlišení vozů pomocí národních barev – francouzské vozy startovaly v modrém, německé v bílém, britské v zelené, italské v červené a belgické ve žluté barvě.

Vedle Grand Prix ACF byly dalšími významnými závody té doby pak závody Targa Florio a Kaiserpreis (Císařský pohár), méně ceněné pak Coppa Florio či Vanderbilt Cup.

Když už hovořím o závodech typu Grand Prix které se konaly na přírodních okruzích měl bych zmínit i vznik prvních, běžného provozu prostých, závodních okruhů – tzv. autodromů. První takový speciální okruh vznikl v Británii v Brooklands. Tento okruh vznikl v důsledku omezení, které platily ve Velké Británii co se týče silničního provozu. Předpisy omezovaly rychlost na 20 mil/hod. (36 km/hod.) a výjimky se neudělovaly. Okruh měl tvar oválu o délce 3 míle, tvořeným dvěma rovinkami a dvěma klopenými zatáčkami – povrch byl betonový. Výstavba okruhu probíhala od září 1906 do června 1907 a jejím autorem byl plukovník Holden. První závod se jel 6. července 1907 a sledovalo ho 13,5 tisíc diváků.

Ovál v Brooklands se stal inspirací jiných podobných oválů, například oválu v Indianapolis (ten byl postaven v roce 1908), první závod „500 mil Indianapolis“ se jel poprvé 30. května 1911 v den tzv. „Memorial Day“, tedy v den obětí válek – den se stal tradičním termínem a závod se jezdí dodnes.

Automobilový sport se pochopitelně v tomto období začal rozvíjet i v českých zemích, první závod se jel naším územím už v roce 1904 a vedl po trati Vídeň – Vratislav. V roce 1908 byl u příležitosti pražského autosalónu uspořádán závod do vrchu na trati Zbraslav – Jíloviště, trať byla dlouhá 5,6 km a výškový rozdíl byl 192,1 metrů. První ročník vyhrál jistý Joerns na Opelu, poslední předválečný ročník pak Hörner na voze Benz v rekordním časem 3:28,8 – tento rekord vydržel dalších 10 let.

Zde by možná mohl následovat seznam vítězů jednotlivých závodů, ale to by byla jen strohá nic neříkající statistika, myslím že podstatně zajímavější bude popsat si jak taková Grand Prix té doby vypadala a upozornit i na významné jezdce té doby.

Francouzi, kteří patřili v tomto období v Evropě k nejlepším a nejúspěšnějším v automobilovém sportě, se rozhodli uspořádat opravdu velký závod – odtud název "Grand Prix" který se udržel až do dneška. Samotnou trať nedaleko města Le Mans tvořil trojúhelník silnic mezi městečky St. Calais, Boulaire, Counerré, La Ferté Bernard a Vibray, dlouhý 104,5 kilometrů. Závod se měl jet po dva dny, vždy po 6 kolech, tedy celkem 1238 km.

Samotná trať byla i přes veškerou snahu pořadatelů spíše zatěžkávací zkouškou vozů a jezdců než závodní tratí v dnešním slova smyslu - více než samotná rychlost o výsledku závodu rozhodovala solidnost konstrukce vozu a zručnost mechaniků i pilotů. Součástí jízdy bylo i doplňování paliva a výměna pneumatik.

Do závodu bylo přihlášeno 34 vozů 13 různých značek, ty dostaly startovní čísla 1 – 13 a k tomu písmena A, B a C pro jednotlivé tovární jezdce. Od začátku závodu se odehrávala tvrdá bitva mezi největšími favority na nejvýkonnějších vozech – nejvýkonnější byly vozy Lorrain – Dietrich (130 ks) a Hotchkiss (125 ks), soupeři však neudrželi nasazené tempo a doslova se uštvali a tak po prvním dni vedl maďar Szisz na Renaultu (90 ks) který taktickou jízdou bez chyb a ničení stroje vybojoval po prvním dni více než 20 minutový náskok před Clémentem (vůz Clément – Bayard) a Nazzarem (FIAT).

Druhý den pak byl následně odstartován z odstupy z prvního dne. Szisz i nadále držel vedení, hodně mu dopomohlo i revoluční řešení výměny pneumatiky, většina jezdců musela pneumatiku z ráfku strhnout a novou znovu nasadit, Sziszovi stačilo rozmontovat ráfek pomocí šesti šroubů a výměna pneu pak byla velmi jednoduchá, oproti půlhodině po kterou tuto výměnu prováděla konkurence trvala výměny jedné pneu Sziszovi 10-12 minut.

V závěru závodu měl Szisz technické problémy, u jeho Renaultu prasklo péro a Nazzaro se na něj zle dotahoval, ale Szisz nakonec slavně zvítězil a zapsal se do historie automobilismu nesmazatelným způsobem – stal se prvním vítězem závodu Grand Prix v historii.

Maďar Ferenc Szisz se narodil roku 1886 nedaleko Budapešti ve vesničce Nógrádveroge jako syn hajného. Měl sedm sourozenců a žil v chudých poměrech. Jeho život zásadně změnil den kdy otec dovezl domů tehdejší zázrak techniky – jízdní kolo. Mladý Szisz na něm nejen jezdil, ale díky němu získal i vztah k technice.

Kolo se mu hodilo když v 16 letech odešel na učení do Budapešti, kde se vyučil mechanikem v garážích firmy Helios. Szisz na kole nejen jezdil, ale i závodil - stal se závodníkem stejnojmenného cyklistického klubu Helios a začal sbírat první zkušenosti a vavříny.

Po učení se tak jak bývalo zvykem rozhodl jít na zkušenou do ciziny, spolu s kamarády zamířil do Francie, kde po několika měsících získal zaměstnání ve firmě Renault Fréres v Billancourtu u Paříže. Tam pracovalo mnoho jeho krajanů z Maďarska ale i z Čech, Moravy či Slezska (údajně zde i nějakou dobu v konstrukci Renaultu pracoval jistý čech Jára Cimrman :-)))) ).

Díky své kvalitě práce nezůstal jen obyčejným mechanikem, ale dostal se i k zajíždění cestovních ale i testování závodních vozů. Získal reputaci jako zručný mechanik i vynikající jezdec. Díky tomu ho jeho šéf Louis Renault vybral spolu s kolegy Richezem a Edmondem ke startu v první Grand Prix ACF v roce 1906, kde jak již víme Szisz slavně zvítězil.

Po tomto slavném vítězství odjel ještě několik závodů, v druhém ročníku Grand Prix ACF v roce 1907 dojel druhý za Nazzarem, vyhrál závod v Anjou – ale pak zvítězila touha po domově a také jeho osobní problémy ho přiměly v roce 1908 k návratu do Maďarska. Za své služby dostal velký honorář, díky němuž mohl všem sourozencům tehdy postavit domky.

Za světové války bojoval v letectvu, byl sestřelen a těžce raněn na hlavě s trvalými následky. V roce 1933 odešel do důchodu, za druhé světové války jezdil jako elitní šofér u nejrůznějších maďarských magnátů. Zemřel v roce 1974 ve věku 88 let.

Narodil se v roce 1881 jako syn obchodníka s uhlím a dřevem v Monteu da Po nedaleko Turína. Otcovo zaměstnání bylo určeno i jemu, od čtrnácti let pracoval v kanceláři svého otce. Jenže už v patnácti letech se dozvěděl, že v dílnách pana Giuseppe Lancii v Turíně stavějí bratři Giovanni, Batista a Mateo Ceriamové jeden z prvních automobilů v Itálii. Toto bylo příliš silné vábení než aby odolal, odešel tedy zkoušet štěstí do Turína.

Stal se učedníkem a holkou pro všechno, denně ležel pod vozy a zdokonaloval své schopnosti mechanika. Stal se přítelem majitele dílny Giuseppeho, který sedával v kanceláři a vzdělával se pro práci technika. Fellice si velice rychle získal pověst prvotřídního mechanika, a tato pověst se donesla až k majiteli továrny FIAT Giovanni Agnelimu. Pod jeho vedením se Nazzaro naučil rychle i výborně řídit závodní vůz. A právě za volanty závodních vozů se znovu sešel s přítelem Giuseppem Lanciou.

Jeho jezdecké umění padlo do oka jistému vinaři z Marsaly na Sicilii panu Vincenzu Floriovi, právě tomu, který byl iniciátorem a zakladatelem Targa Florio, tato trofej se stala jednou z nejznámějších a nejcennějších. Florio koupil od FIATu závodní vůz i Felice Nazzara, což se ukázalo dobrým rozhodnutím, Fellice vyhrával závod za závodem mimo jiné právě i Targu Florio a i Coppa Florio.

Poznámka od Hczech: Formulace že ho V. Florio koupil dohromady s vozem není úplně přesná, jde spíš o to, že FIAT s vozem posílal obvykle mechanika/řidiče, který kupce naučil, co a jak a potom se vrátil k firmě. No a Nazzaro nakonec po domluvě s FIATem u Floria zůstal jako jeho zaměstnanec.

V té době se jezdci FIATu začali pravidelně zúčastňovat všech významných mezinárodních závodů. Tovární jezdci Cagno, Lancia a Storero dosahovali skvělé výsledky a „netovární“ Nazarro jim skvěle sekundoval. Nebylo divu, že si ho pan Agnelli pojistil a svěřoval i jemu závodní vůz. V roce 1905 při Gordon-Bennettově poháru v Auvergne porazil i jedničku týmu Cagna a skončil druhý za Leonem Thérym, který měl k dispozici skvělý vůz Brasier. Druhý skončil i při první Grand Prix ACF v Le Mans v roce 1906 skončil druhý za Ferencem Sziszem s Renaultem.

V roce 1907 vyšla jeho jezdecká hvězda naplno, díky svému klidnému, soustředěnému a šetrnému jezdeckému stylu vyhrávat jeden závod za druhým - vyhrál Targa Florio, Císařský pohár a nakonec i druhý ročník Grand Prix ACF.

Styl jeho pravidelné jízdy mu vynesl přezdívku "Metronom" - jeho jízda byla čistá bez chyb, pravidelná, ale zároveň dostatečně rychlá, aby soupeře doslova elegantně zničil. Stal se jedním z nejlepších pilotů začátku století

Felice se úspěšně pokoušel i o vlastní konstrukce, s několika přáteli založil v roce 1911 společnost "Fabrica Automobili Nazzaro a Cie" a stavěl vozy Corso Peschiera T2 lehké konstrukce s motorem FIAT 4,3 litru.

Spolu s inženýrem německého původu Arnaldem Zollerem vytvořil vozy T3 a T4, se kterými vyhrál v letech 1913 a 1914 Targa Florio i Coupe Florio. První světová válka však jeho další snažení zmařila. Po válce stačil ještě přivést na závodní dráhu model T5, se kterým dosahoval dobré výsledky Giuseppe Campari. Dál už ale samostatnou stavbu vozů finančně neutáhl, vrátil se k FIATu a jako ředitel sportovního střediska dal značce všechny své zkušenosti.

V roce 1924 havaroval na Targa Florio a s vážně poraněnýma nohama skončil svou velkou sportovní kariéru. Všechny své schopnosti následně věnoval FIATu, byl skvělým odborníkem na něhož se mohli všichni tovární jezdci FIATu dvacátých a třicátých let stoprocentně spolehnout.

V březnu 1940 ve věku 59 let předčasně zemřel. Odborný týdeník "I´Automobile" o něm v nekrologu napsal: "Odešel výborný Nazzaro, jeden z nejlepších šampionů. Obdivuhodný jezdec, vítěz mnoha závodů, skromný mistr, opravdový a všemi milovaný člověk."

Informace čerpány z následujících publikací: Královská Formule - Zdeněk Čížek, archiv autora.