První světový šampionát značek.

Válečné běsnění v letech 1914-1918 poznamenalo Evropu ve všech směrech a dotklo se pochopitelně i motoristického sportu. Naštěstí v průmyslu velice záhy nastalo období nebývalého rozkvětu, který pochopitelně zasáhlo i automobilové odvětví. Lidé se po přestálém utrpení více než kdy jindy chtěli bavit a mezi oblíbené zábavy pochopitelně patřil i motosport.

První poválečný závod se jel v USA už v roce 1919 – tradičních „500 mil Indianapolis“ - zde je nutné ovšem poznamenat, že tato Grand prix se jela i ve válečných letech 1915 a 1916. První evropská Grand prix se pak jela v roce 1921, byla to jak jinak než VC Francie pořádaná v Le Mans. Závod se jel na 30 kol, celkově na 518 km a byl vypsán pro automobily s objemem motoru do 3000 cm2. Tuto první poválečnou velkou cenu vyhrál američan Murphy na voze Duesenberg (průměrná rychlost 125,7 km/hod.) před dvojicí jezdců na vozech Ballot – krajanem de Palmou a francouzem Gouxem.

Následující Grand prix se jela v září téhož roku v Italské Pescaře, jako nejrychlejší, ale také jako nespolehlivé, se ukázali vozy FIAT, takže nakonec na horké italské půdě slavili francouzi – vyhrál Goux na Ballotu průměrnou rychlostí 144,6 km/h.

Oba závody v Evropě se tradičně jeli na přírodních okruzích, naproti tomu ve Spojených státech se jezdilo v tu dobu jen a pouze na autodromech.

V roce 1922 se VC Francie konala netradičně na okruhu u města Štrasburg. A Francouzský závod se opět zapsal nesmazatelně do dějin autosportu, poprvé v Evropě byl závod odstartován hromadným startem všech účastníků. Další věcí kterou se zapsal závod do historie bylo to, že to byl první závod kterého se zúčastnila legendární značka Bugatti. Samotný závod pak vyhrál první „nesmrtelný“, ital Felice Nazzaro průměrnou rychlostí 126,7 km/hod.

Další klíčový závod tohoto roku se jel v Itálii. Italové postavili v rekordním čase pouhých šest měsíců autodrom v královském parku v Monze, tehdejší okruh byl tvořen jak už bylo u autodromů této doby zvykem dvěma dlouhými rovinkami a dvěma klopenýma zatáčkama. VC Itálie pak vyhrál domácí jezdec Bordino na FIATu.

Rok 1923 tradičně zahájila VC Francie na okruhu v Tours, jelo se na 35 okruhů tedy celkem 799 km. A závod se opět zapsal do historie motorsportu, i přesto že jednoznačným favoritem byly italské FIATy, zvítězil nakonec britský jezdec Segrave na britském voze Sunbeam – bylo to první vítězství britského jezdce na britském voze v evropské Grand prix.

V následujícím závodě roku v Italské Monze, která se poprvé jela jako VC Evropy, poprvé vstoupila na závodní kolbiště další legendární značka – Alfa Romeo. Bohužel zatím jen v tréninku, do závodu tým po té co se v tréninku zabil jezdec Alfy Romeo Sivocci už nenastoupil. Italům se podařila odveta za Francouzskou GP, závod dlouhý 800 km vyhrál Salamano, s minimálním odstupem cca. 700 metrů za ním pak dojel Nazzaro – oba na FIATech.

Třetí evropskou Grand prix roku pak byla VC Španělska. Ta se uskutečnila především díky osobní angažovanosti španělského krále Alfonsa, který byl velký automobilový nadšenec a mimo jiné i vynikající řidič. Španělskou Grand Prix vyhrál Divo na voze Sunbeam.

V roce 1924 stojí za zaznamenání opět VC Španělska kterou vyhrál na novém okruhu v San Sebastianu britský jezdec Segrave na Sumbeamu – toto vítězství britského jezdce na britském voze bylo na dlouho dobu poslední, na další podobnou výhru si britové museli počkat až do roku 1957.

V roce 1924 také mizí ze závodních tratí značka Sunbeam a ještě překvapivěji mizí i veleúspěšná značka FIAT – částečně to jistě ovlivnila těžká havárie jejich prvního jezdce Felice Nazzara.

Rok 1925 byl převratný tím, že došlo k významné změně předpisů - během závodu nemusel ve voze už spolu s jezdcem sedět i mechanik. Další významnou věcí bylo, že Mezinárodní sportovní komise (CSI) vypsala poprvé šampionát výrobců vozů a poprvé se setkáváme s pojmem mistrovství světa. Toto mistrovství zahrnovalo evropské Grand prix a závod v Indianapolis. V prvním ročníku v roce 1925 triumfovala značka Alfa Romeo.

Období let 1925 a 1927 se neslo ve znamení úspěchů tří značek: Alfa Romeo, Bugatti a Delage, v roce 1925 vyhrála Alfa Romeo tři velké ceny a Delage jednu, v roce 1926 naopak třikrát vyhrálo Bugatti a jednou Delage. Rok 1927 pak byl rokem značky Delage, která zvítězila třikrát a Bugatti jen jednou.

K již tradičním závodům té doby začaly v Evropě pomalu přibývat další, v roce 1926 přibyla VC Anglie pořádaná na okruhu Brooklands a VC Německa pořádaná na okruhu AVUS.

Zájem o automobilový sport v Británii vyvolal Henry Segrave (mimo jiné se i úspěšně pokoušel o vytvoření absolutního rychlostního rekordu), který zvítězil v Grand Prix Francie v roce 1923 a o rok později v Grand Prix Španělska. V roce 1926 proto dal podnět k založení tradice pořádání Velkých cen na britských ostrovech. První Velká cena se konala v Brooklands, ale život tropí občas nepřístojnosti a tak na britské půdě zvítězili Francouzi Louis Wagner a Robert Senechal.

VC Německa na okruhu AVUS byla zajímavá tím, že trať byla tvořena dvěma rovinkami dálnice nedaleko Berlína, a dále pak jednou vracečkou a jednou klopenou zatáčkou. Závod v Německu měl také netradiční jezdecké složení. V první VC Německa zvítězil Rudolf Caraciola – jeden z nejlepších a nejúspěšnějších jezdců formulové historie.

Toto období se vůbec stalo obdobím změn, zmizelo mnoho tradičních značek výrobců vozů, což vedlo mimo jiné i k tomu, že mnohé závody v letech 1926 a 1927 měly naprosto mizivou účast, například do VC Evropy v roce 1926 odstartovalo jen šest vozů.

Samotné závody se pak během těchto několika let přetransformovaly do podoby v jaké je známe v podstatě dodnes.

Zatím jsem se tomuto tématu vyhýbal, ale myslím že je čas si alespoň základně nastínit jakým způsobem se vyvíjely technické předpisy omezující konstruktéry vozů. V počátku motosportu neexistovalo co se týče předpisů žádné omezení, vůbec první omezující kriterium bylo definováno počtem míst ve voze – na dvousedadlové a čtyřsedadlové.

V roce 1899 Francouzský Autoklub poprvé definoval třídy vozů podle hmotnosti – do 400 a nad 400 kg. Následně pak na tři třídy do 400 kg, do 600 kg a nad 600 kg.Toto omezení poprvé omezilo konstruktéry omezením váhy vozu, ale neomezilo co se týče objemu motorů, v třídě do 400 kg měl objem motorů obvykle 3,5 až 5 litrů, ve třídě do 600 kg pak 7 až 10 litrů a ve třídě nad 600 kg pak 11 až 14 litrů.

Samotný vývoj techniky byl ovšem natolik závratný, že bylo velice záhy potřeba sáhnout k dalším omezením, vždyť výkon motorů v nejvyšší třídě vzrostl z cca 40-50 koní v roce 1902 na 125-130 koní v roce 1906. V roce 1907 tak došlo k omezení spotřeby paliva maximálně na 30 litrů na 100 km.

V roce 1908 byla definována maximální plocha pístů motorů na 750 cm2 a maximální hmotnost vozu 1100 kg. Výrobci omezení plochy pístů obešli tím, že nasadili tzv. dlouhozdvihové motory.

Zcela proti omezení výkonu a rychlosti šly technické předpisy v roce 1912, omezena byla jen a pouze maximální šíře vozidla na 1750 mm.

Co se týče technických předpisů došlo k zásadnímu přelomu v roce 1913, minimální hmotnost vozu bez paliva byla 800 kg, maximální pak 1100 kg, spotřeba byla maximálně 20 litrů/100 km. Motor musel být minimálně čtyřválcový, vůz směl mít pouze dvoumístnou karoserii, nádrž se musela nacházet za posádkou a nesměla být aerodynamicky kapotovaná. V následujících letech pak docházelo už jen k drobnějším omezením, základní kostra technických předpisů se neměnila.

V roce 1914 byl maximální objem motoru omezen na 4500 cm3 a bylo zakázáno jeho přeplňování, maximální hmotnost byla 1100 kg a maximální šířka 1750 mm.

V roce 1921 pak došlo k omezení objemu motoru na 3000 cm3.

V roce 1922 pak opět došlo k omezení objemu motoru na 2000 cm3 a ke snížení minimální hmotnosti z 800 kg na 650 kg. Záď vozu nesměla přečnívat o více jak 1500 mm osu zadních kol. Dalším zajímavým omezením bylo že dvoučlenná posádka musela vážit minimálně 120 kg - byla-li lehčí dovažovalo se.

V roce 1925 došlo k omezení minimální šířky dvoumístné karoserie na 800 mm, zásadnější ovšem bylo, že samotného závodu se účastnil už jen řidič bez mechanika.

V roce 1926 došlo k dalšímu omezení objemu motorů na 1500 cm3 a snížena byla minimální váha na 600 kg.

V roce 1927 pak mohla být karoserie buďto jedno nebo dvoumístná, omezena byla minimální šířka karoserie na 850 mm.

Když už jsem se zmínil o omezení předpisů, měl bych napsat něco o stavbě a vývoji samotných závodních vozů a jejich motorů.

VC Francie 1906 – vítězný Renault měl čtyřválcový motor o objemu 12,8 litrů o výkonu 105 koní při 1200 otáčkách za minutu, automobil měl již pohon zadní nápravy zajištěn přes kloubový hřídel, neměl diferenciál a maximální rychlost byla cca 148 km/hod. Druhý v cíli FIAT měl rovněž čtyřválec ale o objemu 16,1 litrů a výkonu 135 koní při 1300 otáčkách za minutu, zadní nápravu poháněl řetěz a maximální rychlost byla kolem 140 km/hod.

V roce 1908 vyhrál VC Francie vůz Mercedes – opět čtyřválcový motor o objemu 12,8 litrů s výkonem 135 koní při 1400 otáčkách za minutu, zadní kola byla poháněná řetězem a maximální rychlost byla už 165 km/hod.

V roce 1912 kdy vstoupila v platnost tzv. volná formule došlo k zajímavé situaci ohledně přístupu výrobců, někteří se ještě drželi vysoko objemových pomaleji běžících motorů, ale úspěch začali slavit výrobci kteří vsadili na objemově menší motory, ale s vyššími otáčkami. VC Francie v roce 1912 vyhrál automobil Peugeot, jeho motor měl objem „jen“ 7,6 litrů s výkonem 175 koní při 2200 otáčkách za minutu, maximální rychlost pak byla 160 km/hod. Motor Peugeot byl prvním závodním motorem, který měl dva vačkové hřídele v hlavě se čtyřmi ventily na válec – rozvod 2xOHC.

Při vrcholném předválečném závodě, VC Francie v roce 1914 už měly všechny vozy motory o maximálním objemu 4,5 litrů. Až na malé výjimky to byly všechno čtyřválce se čtyřmi ventily na hlavu. Francouzské motory Schneider měly poprvé nucené mechanické zavírání ventilů, a vozy Delage, Peugeot či FIAT poprvé vybavily brzdami všechna čtyři kola, do té doby byla brzděna jen zadní kola.

Dá se říct že vývoj vozů před rokem 1914 dospěl ke stavu kdy vítězily vozy s motory o menším objemu, se čtyřmi válci a čtyřmi ventily na válec. V poválečném období od roku 1919 se pak začali prosazovat i šesti a osmiválcové motory. Prvním úspěšným osmiválcem byl motor vozu Ballot, ten měl v roce 1919 řadový motor o objemu 4,8 litrů s rozvodem 2xOHC, vůz dosahoval maximální rychlosti 185 – 190 km/hod.

Vrcholnou konstrukcí prvních poválečných let byly vozy a motory od italského génia Ettore Bugattiho, který byl rovněž zastáncem osmiválců. Jeho první osmiválec vznikl pouhým spojením dvou čtyřválcových motorů a takto vzniklý motor typu 30 začal dobývat závodní tratě, ve VC ACF 1922 bral druhé a třetí místo, v roce 1923 pak třetí místo. Tento motor s rozvodem OHC měl objem pouhé dva litry (omezeno předpisy), výkon pak byl 80 koní při 4500 otáčkách za minutu.

V roce 1924 byl tento motor zabudován do zcela nového šasi typu 35 které se stalo symbolem úspěchu Bugattiho, ale i symbolem závodního vozu vůbec. Protože se jedná v historii automobilismu v podstatě o nejúspěšnější konstrukci, myslím že stojí za to seznámit se blíže s touto konstrukcí, ale i s konstruktérem, v dalším samostatném článku.

Poznámka: pokud nechcete čekat můžete hledat informace nejenom na internetu a v knihách, ale máte ještě další dva zajímavé informační kanály. Samotný vůz Bugatti 35B je součástí expozice technického muzea v Praze. A pokud jste i modelářsky zruční máte jedinečnou příležitost si vůz Bugatti 35B v měřítku 1:24 postavit – model vyšel tento týden jako papírová vystřihovánka v časopisu ABC – model lze postavit jak v plně kapotované verzi tak ve verzi s odkrytým motorem.

Další významnou značkou té doby, ale i let následujících se staly vozy Alfa Romeo, její typ P2 byl osazen dvoulitrovým řadovým přeplňovaným osmiválcem s rozvodem 2xOHC, měl výkon 140 koní při 5000 otáčkách za minutu. Na tomto voze dosáhli piloti Campari a Ascari mnoho skvělých vítězství – mimo jiné ve VC Evropy a VC Itálie v roce 1924 a VC Belgie a VC Itálie v roce 1925.

V roce 1925 mohly poprvé startovat vozy nevybavené místem spolujezdce, tzv. jednomístné závodní vozy - monoposty. Prvními monoposty byly vozy značek Talbot, Delage a Miller.

Zde stojí za zmínku především americký závodní automobil Miller. Jednalo se o první monopost, v němž jezdec seděl v podélné ose vozu, doposud seděl excentricky. Tyto velice lehké automobily s 1,5 litrovým přeplňovaným motorem a od roku 1924 také s pohonem předních kol byly od druhé poloviny dvacátých let zajímavým zpestřením závodů Grand prix a dosáhly řady drobných úspěchů.

Na závěr jsem ponechal vozy francouzské značky Delage, které již před první světovou válkou patřily mezi nejlepší a v poválečném období došly v roce 1927 až na pomyslný vrchol. Vůz pro rok 1927 byl nízké elegantní konstrukce a byl vybaven přeplňovaným osmiválcovým motorem o objemu 1,5 litru s výkonem 170 koní při 8000 otáčkách za minutu. V roce 1927 vyhrál tým Delage v jezdeckém složení Benoist, Bourlier a Morel tři závody světového šampionátu. Pak ale následoval nečekaný konec oficiální účasti týmu v šampionátu. Vůz se ovšem objevoval na startech závodů i v dalších letech a například mladý britský jezdec Richard Seaman s ním vítězil ještě v letech třicátých. O kvalitě vozů Delage hovoří i to, že některé závodily úspěšně ještě v letech padesátých.

Informace čerpány z následujících publikací: Královská Formule - Zdeněk Čížek, archiv autora.