Bugatti, Alfa Romeo a Maserati.

V předchozích článcích jsem v rychlosti shrnul začátky automobilových závodů a psal jsem o automobilech a jezdcích nejranějšího období tohoto sportu. V následujících kapitolách se již dostaneme do období velkých závodů, šampionátu mistrovství Evropy jezdců, závodů značek Alfa Romeo, Bugatti, Maserati, Auto Union a Mercedes, či závodů velkých jezdců Chirona, Varziho, Nuvolariho, Stucka, Rosemeyera, Caraccioly či Langa.

Automobilový sport se za krátkou dobu od svého vzniku do roku 1927 zásadně změnil, změnily se automobily, vzrostla jejich technická úroveň a rychlost. Jestliže pro jezdce ve dvacátých letech byla maximem rychlost kolem 200 km/h, na konci let třicátých to bude maximální rychlost 300 km/h.

Co se týče technických předpisů, v roce 1926 vzniklá 1,5 litrová formule se příliš nepovedla, nelíbila se ani výrobcům vozů, ani samotným jezdcům. Velké ceny se jezdily v letech 1926 a 1927 za mizivé účasti; ve Velké ceně Evropy v roce 1926 startovalo například pouze šest automobilů.

Proto došlo v roce 1928 k zásadní změně předpisů, omezena byla pouze hmotnost vozidla na 550 – 750 kg a minimální délka závodu na 600 km. Pro rok 1929 a 1930 pak byla minimální hmotnost vozu zvýšena na 900 kg a minimální šířka byla 1000 mm. Dále byla omezena spotřeba a to na 14 kg paliva na 100 km závodu.

Ovšem ani tato omezení nebyla přijata nijak kladně a technické regule omezující jednotlivé závody byly závislé na vůli jednotlivých pořadatelů, obvykle se závodilo podle pravidel volné formule. Oficiálně pak tato volná formule platila v letech 1931-1933 a jediným omezením byla délka závodu.

Do automobilového sportu v tomto období také významně zasáhla hospodářská krize. Růst nákladů na straně jedné a také názor, že automobilové závody nezvyšují prodejnost vozů na straně druhé, vedl k tomu, že řada tradičních výrobců automobilový sport opustila. Do popředí se dostala finanční otázka, pořadatelé závodů na malých okruzích začali vybírat vstupné. Také závodní týmy stále častěji do položek příjmů začaly zahrnovat přijaté finanční částky od pořadatelů za účast a příspěvky od firem spojených s automobilovým průmyslem - především od výrobců paliv, výrobců pneumatik a automobilového příslušenství.

Na druhou stranu v tomto období poprvé vznikla pro soukromé závodníky reálná možnost koupit si vlastní závodní automobil – průkopníkem v tomto byl již v předchozím článku zmiňovaný Ettore Bugatti. Jeho vynikající vozy v tomto období doslova zaplavily závodní tratě a díky němu se automobilové závody staly skutečně „masovou“ záležitostí a ne jen hračkou několika vyvolených.

Závody velkých cen v letech 1928 – 1933 naprosto suverénně ovládly tři značky – Bugatti, Alfa Romeo a Maserati. Až do konce roku 1931 patřily tratě živým, elegantním a většinou modrým vozům Bugatti, které údajně zvítězily v 10 000 závodech. Od roku 1932 převzala štafetu lídra Alfa Romeo – obou značkám pak život značně znepříjemňovalo právě Maserati.

Nejvýznamějšími závody v roce 1928 byla Velká cena Evropy, která se jela v Monze a závod Targa Florio. Velká cena Francie již ztratila své někdejší prioritní postavení. Naproti tomu se do popředí začaly drát další do té doby méně významné závody, za všechny jmenujme alespoň Grand Prix Montenero, z níž se později stal Pohár Ciano (Coppa Ciano).

Nejlepším jezdcem sezony 1928 byl Louis Chiron na voze Bugatti. Chiron zvítězil ve Velké ceně Evropy, Velké ceně Říma, Velké ceně Marny a Velké ceně Španělska. Další vítězné závody pro Bugatti pak byly Velká cena Francie (Williams), Prix Bordino (Nuvolari), Velká cena Tunisu (Lehoux) a Velká cena Tripolisu (Nuvolari).

Závod Targa Florio v roce 1928 sice vyhrál Divo, ale jeho největší senzací byl vynikající výkon a páté místo paní Elišky Junkové.

Pouze ve dvou závodech zvítězily automobily jiné značky než vozy Bugatti - ve Velké ceně Německa, která tehdy ještě neměla význam prvořadého závodu, zvítězil Mercedes pilotovaný dvojicí Caracciola-Werner a v Poháru Ciano zvítězil Talbot, řízený Materasim.

Rok 1929 se podobal předchozímu roku jako vejce vejci, vozy Bugatti vyhrály Velké ceny Francie a Monaka (Williams), Španělska a Německa (Chiron), zatímco Alfy Romeo modernizovaného typu P 2 zvítězily ve Velkých cenách Monzy (Varzi) a Tunisu (Brilli-Péri), v Prix Bordino a v Poháru Ciano (Varzi). Ve Velké ceně Tripolisu zvítězil Brilli-Péri na Talbotu.

V roce 1929 měl premiéru závod Grand Prix Monaka, vůbec první závodní okruh vedený městem. Tvůrcem odvážného projektu trati ulicemi malebného Monte Carla byl A. Noghes. Příklad Monaka inspiroval pochopitelně další lázeňská města, například Pau a Biarritz.

V dalších letech jsme pak svědky doslova inflace Velkých cen, takže sportovní komise AIACR byla nucena záhy vydat nařízení, že za Velkou cenu lze považovat pouze závod mimořádného významu, v každém státě pouze jeden a že za Grand Prix musí být uvedeno vždy jméno pořádající země.

A když už jsme zmiňovali Monako, stojí za zmínku, že Velká cena Monaka v roce 1933 se stala prvním závodem, kdy se jezdci na startu seřadili podle časů dosažených v tréninku. Do této doby bylo pořadí na startu určováno nejrůznějším způsobem, například podle pořadí došlých přihlášek. Často také z důvodu atraktivity závodu startovali favorité ze zadních míst.

Sezóna 1930 byla opět o dominanci značky Bugatti, ovšem v této sezóně jim skvěle sekundovaly vozy Maserati, které dosáhly řady vynikajících vítězství. O vítězství Maserati se postarali jezdci Varzi, Borzachini a Fagioli.

Továrna Maserati, "Oficine Alfieri Maserati", byla založena v Bologni třemi bratry Maseratiovými: Alfierim, Bindem a Ernestem v roce 1925. Továrna se již od svého zrodu netajila sportovními ambicemi a tak není divu, že vozy Maserati se začaly již v roce 1926 významně prosazovat na sportovním poli. Největších úspěchů dosáhla automobilka Maserati v letech 1930 a 1933.

Automobily Bugatti zvítězily v roce 1930 ve Velkých cenách Francie (Étancelin), Belgie (Chiron), Monaka (Dreyfus) a Československa (von Morgen), vozy Maserati pak vyhrály Velkou cenu Španělska (Varzi), Velké ceny Pescary a Monzy (opět Varzi), Pohár Ciano (Fagioli) a Velkou cenu Tripolisu (Borzacchini). Alfa Romeo byla úspěšná pouze v Poháru Bordino (Varzi).

Významnost roku 1930 byla pro českého diváka v tom, že v tomto roce se poprvé jela Velká cena Československa na tzv. Masarykově okruhu, který byl umístěn na jihozápadě Brna. Tradici závodů na Brněnském okruhu se budu věnovat v jednom z následujících článků.

Přelomovým rokem v automobilovém sportu byl rok 1931. V tomto roce byl vypsán první ročník mistrovství Evropy jezdců, které nahradilo mistrovství značek. Co se týče závodního zápolení nebyl rok 1931 nijak výjimečný, opět se nesl ve znamení souboje tří značek a v duchu nadvlády vozů Bugatti.

Všechny tři značky připravily pro rok 1931 nové vozy. Bugatti typ 51, který byl evolucí vítězného typu 35B, Maserati připravilo pro svůj vůz třílitrový osmiválec, díky němuž se vůz Maserati stal nejrychlejším automobilem tehdejších okruhů, a Alfa Romeo připravila typ Monza s 2,3 litrovým motorem.

Velkou cenu Francie, která slavila 25leté jubileum, vyhráli Chiron s Varzim na Bugatti. Vozy Bugatti pak zvítězily ještě v Poháru Bordino a Velkých cenách Tunisu (Varzi), Monaka a Československa (Chiron) a Velké ceně Belgie (Williams - Conelli). Alfy Romeo si odvezly vítězství z Grand Prix Itálie (Campari-Nuvolari), Pescary (Campari) a Poháru Ciano (Nuvolari). Velkou cenu Monzy vyhrál Fagioli na Maserati a Velkou cenu Německa na Nürburgringu, která již byla významným závodem, překvapivě Caracciola na Mercedesu před favorizovanými jezdci Chironem a Varzim na Bugatti.

V samotném šampionátu jezdců, do kterého se započítávaly výsledky vybraných nejvýznamnějších závodů, zvítězil Francouz Louis Chiron a stal se tak prvním mistrem Evropy. Chiron v tomto roce zvítězil ve Velkých cenách Monaka, Francie a Československa.

Léta 1930 a 1931 se nesla v duchu bouřlivého rozvoje automobilového sportu v Itálii, která převzala primát v evropských závodech po Francii. Jedním z důvodů tohoto rozvoje byla osobní podpora automobilového sportu Mussolinim, který v něm viděl velmi důležitý prvek a prostředek politické propagandy.

Osobní angažovanost Mussoliniho způsobila, že v sezoně 1932 převzaly nadvládu italské vozy. Zatímco Bugattiho typ 51 byl pouze evolucí, Alfa Romeo představila veleúspěšný typ P3, s nímž Nuvolari a Campari okamžitě zvítězili. Tento vůz pak dominoval závodům i v příštím roce. Za Alfu Romeo startovali v roce 1932 vynikající jezdci Nuvolari, Campari a Caracciola, který odešel od Mercedesu, jehož sportovní oddělení se dostalo do finančních nesnází. Chiron a Varzi zůstali věrni automobilům Bugatti.

Vozy Alfa Romeo tedy v sezoně 1932 dominovaly, čehož mistrovsky využil právě Nuvolari, který poprvé a také naposledy ve své kariéře jezdil s dominantním a bezporuchovým vozem. Jinak jezdil vždy s pomalejšími automobily, než měla nejlepší konkurence.

Nuvolari vyhrál v roce 1932 s Alfou Romeo Velké ceny Francie, Monaka, Pescary a společně s Camparim Velkou cenu Itálie. Zvítězil také v Poháru Ciano. Chironovi na Bugatti se podařilo zvítězit ve Velké ceně Československa a Varzimu na voze stejné značky ve Velké ceně Tunisu. Caracciola s Alfou Romeo vyhrál Velkou cenu Monzy.

Nuvolari se tak stal v roce 1932 mistrem Evropy. Svůj úspěch zopakoval i v roce 1933, kdy jezdil první polovinu sezóny s Alfou Romeo a ve druhé polovině v týmu Maserati.

Rok 1933 byl dalším neúspěšným pro Bugatti, i když objem jeho osmiválcového přeplňovaného motoru vzrostl až na 3 800 cm3. Na italské automobily to již nestačilo, vůz zaostával nejen rychlostí, ale i ovladatelností a kvalitou brzd.

Alfy Romeo i Maserati byly rychlejší - rychlostí vynikaly zejména Maserati typu 8 CM, které dosahovaly rychlosti až 250 km/h. Nuvolari byl tímto typem tak nadšen, že v průběhu sezóny přešel k Maserati od Alfy Romeo. Jezdil pak v tomto týmu, pro nějž byl rok 1933 rokem vynikajících úspěchů, spolu s Camparim.

Alfa Romeo jako tovární tým v tomto roce již nestartovala, své závodní vozy prodala soukromníkovi Enzo Ferrarimu a v šampionátu pak startovala jako Scuderia Ferrari v jezdeckém složení Nuvolari, Borzacchini, Trossi, Taruffi, Brivio. Za Bugatti startovali Varzi, Divo a Dreyfus, za Maserati pak Campari a od poloviny sezóny Borzacchini a Nuvolari. V týmu CC (začáteční písmena jmen obou jezdců) pak startovali s vozy Alfa Romeo Chiron a Caracciola.

Za větší povšimnutí stojí především vstup soukromého týmu Scuderia Ferrari na závodní kolbiště. Stáj Scuderia Ferrari byla v roce 1933 největší soukromý závodní tým v Evropě, neboť disponovala šesti automobily Alfa Romeo P 3, čtyřmi vozy typu Monza a třemi sportovními automobily typu 8 C 2 300. V čele Scuderie Ferrari stál Enzo Ferrari, původně závodník, velmi brzy však manažer a šéf, později konstruktér, majitel továrny na výrobu luxusních a výkonných exkluzivních automobilů a vedoucí stejnojmenného týmu formule 1. Ferrari vždy projevoval mimořádné schopnosti, například v době, kdy končil se závoděním Fiat, podařilo se Ferrarimu získat pro Alfu Romeo jeho vynikajícího konstruktéra ing. Vittoria Jana, jednoho z nejlepších konstruktérů všech dob, jenž pak celá léta stál u největších úspěchů červených automobilů Alfa Romeo. Vedle Bugattiho je Enzo Ferrari jednoznačně další nesmrtelná legenda automobilového sportu, která si jistě zaslouží minimálně jeden obsáhlý článek.

Samotná sezona 1933 byla zahájena VC Monaka, která nedopadla pro tým CC vůbec dobře, Caracciola havaroval a utrpěl těžké zranění. Toto zranění (roztříštěná stehenní kost, takže hrozila dokonce i amputace) znamenalo pro Caracciolu výpadek v závodní činnosti téměř na dva roky. A protože neštěstí nechodí po horách, ale po lidech, tak v zimě ve Švýcarsku, kde se Caracciola po úrazu zotavoval, zavalila jeho ženu lavina. Zlomeného Caracciolu vrátili životu a závodění Louis Chiron a pak legendární šéf závodního týmu Mercedes ing. Alfred Neubauer (mimochodem rodák z Nového Jičína), který s ním nepřestal počítat v době, kdy na závody nemohlo být u Caraccioly ještě ani pomyšlení. Samotnou VC Monaka pak vyhrál Varzi na Bugatti.

Rok 1933 si však připsal ještě další velkou tragedii, když v jednom dni zahynuli tři vynikající závodníci. Stalo se to při Velké ceně Monzy. Startující byli rozděleni do rozjížděk, z nichž vždy první čtyři jezdci postupovali do finále. Ve druhé rozjížďce havaroval na rozlitém oleji Borzacchini. Campari, ve snaze vyhnout se jeho převrácenému vozu, vyjel z dráhy a narazil na strom. Campari byl mrtev okamžitě, Borzacchini zemřel krátce po havárii v nemocnici. Třetí oběť si smrt vybrala ve finále. Na stejném místě jako Borzacchini a Campari havaroval Czaykowski, jehož vůz se vzňal a jezdec v něm uhořel.

Ale rok 1933 nebyl jen o tragediích, ale i o závodění. Alfy Romeo zvítězily ve Velkých cenách Itálie (Fagioli), Španělska (Chiron), Tunisu (Nuvolari), Československa (Chiron), ve Velké ceně Pescary (Fagioli) a v Poháru Bordino (Nuvolari). Automobilům Maserati se podařilo vyhrát v Grand Prix Francie (Campari), Belgie (Nuvolari) a v Poháru Ciano (Nuvolari). Vozy Bugatti zvítězily ve třech Velkých cenách: v Grand Prix Monaka (Varzi), v tragické Velké ceně Monzy (Lehoux) a ve Velké ceně Tripolisu (Varzi).

Mistrem Evropy se v roce 1933 opět stal, jak jsem již uvedl, snědý muž menšího vzrůstu, ale velký svým uměním, temperamentní Tazio Nuvolari.

Období úspěchů tři slavných značek tímto rokem vyvrcholilo. Podstatně vzrostla rychlost vozů a vyrostly vynikající jezdecké osobnosti, vedle Chirona především Nuvolari, ale vynikající byli i další jezdci jako Varzi, Caracciola, Campari či Fagioli.

Největšími osobnostmi počátku třicátých let byli ale nesporně Chiron a Nuvolari. Oběma osobnostem bych chtěl věnovat samostatný článek, přesto myslím, že bude dobré si je alespoň částečně charakterizovat už teď.

Předností Chirona bylo umění čekat v závodě na ten pravý okamžik, byl zastáncem jemné a plynulé jízdy po linii ideálního průjezdu zatáčkami, jízdy bez jakýchkoliv vnějších efektů. Jízda Tazia Nuvolariho působila pravým opakem. Jezdecký styl Nuvolariho byl totiž vždy plný napětí, dynamiky a temperamentu. Na rozdíl od Chirona neuměl nikdy čekat, jel vždy, od začátku až do konce každého závodu, naplno. Snad právě proto, že byli každý úplně jiný, měli a dosud mají oba nesmrtelní tolik zastánců a obdivovatelů.

Na závěr speciální dík Honzovi Procházkovi za úpravy textu.

Informace čerpány z následujících publikací: Královská Formule - Zdeněk Čížek, z internetu a z archivu autora článku.