1934-1939 - nadvláda vozů Mercedes a Auto Union.

Předpisy volné formule, podle kterých se závodilo do roku 1933, vedly k závratnému zvyšování výkonu motorů a ke stejně závratnému nárůstu hmotnosti vozů – v extrému dosahovaly motory až 300 koní při váze vozu až 2 tuny! V roce 1934 vstoupila v platnost nová formule, která omezovala maximální váhu vozu na 750 kg bez provozních náplní. Očekávání, že menší váha vozu povede ke zmenšování objemu motoru a tím pádem i ke snížení maximálního výkonu, se však nenaplnilo. Naopak v následujících letech v rámci této formule vznikly vozy, které svými výkony motoru předběhly dobu o desítky let.

Oznámení Mezinárodní sportovní komise (CSI) AIACR o nových předpisech v roce 1933 nalezlo odezvu především v Německu, kde pod osobním dohledem samotného Hitlera, který automobilový sport považoval za ideální způsob propagace, začali připravovat nové automobily. Německý tisk ve výrazné úpravě publikoval výroky z jeho jako obyčejně bombastického projevu: "Nová formule Grand Prix musí být a také bude ukázkou vyspělosti německé vědy a německých schopností".

Pokud jde o důvody vstupu německých automobilek do šampionátu, své jistě sehrála i žárlivost Hitlera na Musoliniho, respektive na italské úspěchy v automobilovém sportu. Stejně jako Mussolini měl rád rychlé automobily, ale na rozdíl od italského diktátora, který byl dobrým řidičem a uměl jezdit i se závodními automobily, je Hitler obdivoval spíš na dálku, neboť se rychlé jízdy bál (například při předvádění vozu Mercedes s ním nesměl jet řidič rychleji než 60 km/h).

Na vývoji nových vozů v Německu pracovaly dvě firmy – Mercedes a Auto Union, jež vzniklo sloučením Audi, DKW, Horch a Wanderer. Podpora, která byla oběma firmám nabídnuta, byla opravdu velkorysá – naprosto běžným materiálem těchto vozů byl například hliník, ale i další lehké slitiny té doby. Pro tým, který bude mít lepší výsledky, byla vypsána finanční odměna. To, jak usilovně Němci pracovali, dokládá fakt, že i přes šibeniční termín dokázali své vozy připravit už na polovinu roku 1934.

Mercedes připravil typ W 25, jejž zkonstruoval dr. Hans Nibel. Vůz měl osmiválcový motor o objemu 3,3 litru a výkonu více než 221 kW (300 k). V průběhu sezóny se objem motoru dále zvýšil až na 3,7 litru a jeho výkon vzrostl na 293 kW (398 k).

Auto Union typ A zkonstruoval dr. Ferdinand Porsche (mimochodem konstruktér s českým původem). Vůz byl velmi zajímavý. Měl šestnáctiválcový vidlicový motor o objemu 4,4 litru a výkonu 217 kW (295 k) umístěný mezi jezdcem a zadní nápravou. Jednalo se tedy o automobil stejné koncepce jako současné závodní vozy!

A protože Němci skutečně nedělali kompromisy, oba německé týmy angažovaly v roce 1934 do svých služeb také vynikající jezdce - Mercedes Fagioliho, Caracciolu a von Brauchitsche, Auto Union Stucka, von Leiningena a Mombergera.

Na novou sezónu se také chystaly tři slavné značky Alfa Romeo, Bugatti a Maserati, ale na rozdíl od Němců probíhala jejich příprava v tradičních poměrech a rozměrech.

Alfa Romeo zvýšila pro rok 1934 objem motoru typu P 3 pro Ferrariho tým, za nějž jezdili Varzi, Chiron, Trossi, Moll a Zehender, na 3 litry. Továrna Maserati zapůjčila své úspěšné vozy soukromým týmům, v jejichž barvách startovali Brivio Sforza, Étancelin, Nuvolari a Taruffi. Ani v týmu Bugatti, v němž jezdili Wimille, Benoist a Dreyfus, nedošlo k žádným převratným novinkám. Tři slavné značky prostě pospávaly.

V prvních závodech sezony, ještě bez účasti německých vozů, se žádné zemětřesení nekonalo. Velké ceny Monaka a Tripolisu proběhly jako dosud ve znamení souboje vozů Maserati a Alfa Romeo. V Grand Prix Monaka zvítězil alžírský Francouz Moll - Ferrariho nový objev, který měl v té době 24 let. Grand Prix Tripolisu na okruhu Mellaha, postaveném na okraji pouště, pak vyhrál Varzi. Posledním závodem bez účasti stříbrných vozů byla GP Marne v Remeši, kde zvítězil Chiron.

Německé automobily byly zatím připravovány v Německu, kde si také odbyly svou premiéru - Auto Union na Avusu a Mercedes v závodě Eifelrennen na Nürburgringu. V obou případech za mezinárodní účasti prokázaly hned napoprvé svoji rychlost a výkonnost.

Jako první zahraniční závod si německé týmy zvolili prestižní Velkou cenu Francie, která se konala 1. července 1934 na autodromu Linas-Monthéry. Tato Velká cena nebyla zvolena náhodou, bylo to přesně 20 let od poslední účasti Mercedesu ve Francouzské GP. Německé vozy prokázaly svou výkonnost již v samotném tréninku, Mercedesy a Auto Union Hanse Stucka od prvních kol překonávaly jeden rekord za druhým a nenechávaly nikoho na pochybách.

Jediným jezdcem, který dokázal v tréninku držet se stříbrnými vozy krok, byl domácí jezdec Louis Chiron. A právě Chiron podal v samotném závodě svůj pravděpodobně životní výkon. Ač Chiron obvykle jezdil takticky a čekal na svou šanci, zvolil v tomto závodě zcela opačnou strategii. Od prvních kol předváděl agresivní a jedinečnou jízdu a na své obstarožní Alfě Romeo odrážel jeden útok německých vozů za druhým. Své soupeře doslova uštval, a tak v momentu, kdy jeden jeho soupeř po druhém odpadl, dosáhl on a jeho tým svého největšího vítězství. Tým Scuderia Ferrari obsadil ve složení Chiron, Varzi, Moll první tři místa – byl to úspěch, který se bohužel už nikdy v předválečném období neopakoval.

To, co přišlo v dalších závodech, byla naprostá dominance německých vozů - Mercedesům se podařilo vyhrát Grand Prix Itálie (Caracciola), Španělska (Fagioli), Pescary (Fagioli), Auto Unionům Velké ceny Německa, Československa a Švýcarska (vždy Stuck), Alfy Romeo zvítězily v již uvedených Velkých cenách Francie (Chiron), Monaka (Moll) a Tripolisu (Varzi) a na domácích tratích v Pohárech Bordino Ciano (vždy Varzi). Z deseti závodů, jichž se v roce 1934 zúčastnily, zvítězily německé vozy v osmi.

Titul mistra Evropy vybojoval Hans Stuck na voze Auto Union, a na trůně nejlepšího jezdce starého kontinentu vystřídal Nuvolariho.

Rok 1934 tak tedy můžeme označit rokem impozantního nástupu německých automobilů Mercedes a Auto Union na tratích Velkých cen. A že byl rok 1934 skutečně zlomový dokládá i to, že ve Velké ceně Belgie 1934, která se uskutečnila hned po Velké ceně Francie a jíž se nezúčastnily německé automobily, zvítězil Dreyfus na Bugatti. Dosáhl tak pro molsheimského automobilového kouzelníka a umělce posledního vítězství vozu Bugatti ve Velké ceně.

Po neúspěchu v roce 1934 se však Francouzi a Italové se ztrátou svých pozic nechtěli smířit, a proto provedli pro sezonu 1935 několik úprav na svých vozech. Alfa Romeo přišla s typem P 3 s motorem se zvětšeným objemem na 3,8 litru a s výkonem 224 kW (305 k). Postavila také typ B "Bi-motore" se dvěma motory, z nichž jeden byl umístěn před jezdcem, druhý za ním. Automobil, konstruovaný na teoretickou maximální rychlost 360 km/h, měl však tak bídné jízdní vlastnosti, že se s ním závodit vůbec nedalo. Také továrna Maserati přišla s novým modelem a s neúspěchy se nechtěl smířit ani Bugatti, který své vozy vybavil motory se zvětšeným objemem na 3,8 litru, podobně jako Alfa Romeo.

Jenže jak Alfa Romeo, tak i Maserati či Bugatti jen přizpůsobovaly své původní automobily a motory nové formuli, a to nemohlo na progresivní Mercedesy a Auto Uniony stačit.

Mercedes W 25, jehož vývoj převzal bývalý závodník Max Sailer, měl pro rok 1935 připraven 4,3 litrový motor o výkonu 340 kW (462 k). Stejnou cestou pokračovali i v Auto Unionu, u jejichž motoru vzrostl objem na 4,9 litru a výkon na 276 kW (375 k). Rozdíl výkonů německých a italských motorů byl 74 kW (100 k), a to už je rozdíl třídy.

V roce 1935 převzal žezlo úspěšnějšího týmu Mercedes. Mistrem světa se stal tovární jezdec Mercedesu Rudolf Caracciola, jeden z nejúspěšnějších jezdců historie autosportu. Zvítězil ve Velkých cenách Francie, Španělska, Belgie, Tripolisu a Švýcarska. Další vítězství pro Mercedes pak vybojoval Fagioli při Velké ceně Monaka.

V týmu Auto Union byl nejlepší Varzi, který do týmu se čtyřmi propojenými kruhy ve znaku přestoupil v průběhu sezóny. Zvítězil ve Velké ceně Tunisu a v Grand Prix Pescary. Jeho týmový kolega Stuck vyhrál Velkou cenu Itálie a objev Auto Unionu, vycházející hvězda, mladý Bernd Rosemeyer, byl nejlepší ve Velké ceně Československa, v níž ovšem v tom roce nestartoval tým Mercedes.

V tu dobu nevýznamnou velkou cenu Británie v Doningtonu vyhrál domácí jezdec Shuttleworth na Alfě Romeo.

Ale jak už to ve sportu občas bývá, i v sezoně naprosté nadvlády německých vozů utrpěly právě německé vozy velice potupnou porážku – Velkou cenu Německa na Nürburgringu, tedy doslova v jámě lvové, vyhrál Tazio Nuvolari na Alfě Romeo.

Tazio jel přitom v týmu Scuderia Ferrari na postarší Alfě. Jenomže ono je rozdíl jet a jet! Nuvolari hned od začátku bojoval na deštěm smáčené trati o čelo závodu, a poté, co se žíznivější Německé vozy odporoučely do boxů pro palivo, dokonce vedl. Pak ovšem ztratil množství času sám při doplňování paliva – mechanikům selhala pumpa a tak doplňovali palivo do nádrže konvemi! To celé stálo Nuvolariho dvě a čtvrt minuty a najednou byl jen šestý. Každého jiného jezdce by to pravděpodobně zlomilo, ne tak Nuvolariho. Stačilo jediné kolo a byl opět druhý, aby pak v následujících kolech svým famózním tempem stahoval vedoucího Brauchitsche. Ten sice vjel do posledního kola s náskokem 35 sekund, ale jeho pneumatiky byly v žalostném stavu a nevydržely. Nuvolari projel cílem první a dosáhl tak největšího vítězství své závodní kariéry. Jeho výkon zůstane navždy zapsán do historie Velkých cen jako symbol a výraz statečnosti, velkého umění, nezlomného ducha a vůle.

Ale jedna vlaštovka jaro nedělá a nejinak tomu bylo i zde, úspěchy německých automobilů pokračovaly i o rok později, v roce 1936.

Němci opět vylepšili své vozy, Mercedes W 25 E, který se však projevil ze všech závodních Mercedesů období 1934 až 1939 jako nejméně úspěšný, neboť neměl dobré jízdní vlastnosti, dostal motor o objemu 4,74 litru a výkonu 368 kW (500 k). Auto Uniony typu C měly od poloviny sezóny šestilitrový motor o výkonu 383 kW (520 k).

Větší motory dostaly i vozy Alfa Romeo a Bugatti. Za zmínku stojí zejména nový motor vozu Alfa Romeo 12 C - 36, vidlicový dvanáctiválec o objemu 4,6 litru a výkonu 272 kW (370 k).

S tímto automobilem získal díky svému jedinečnému umění několik výborných umístění Tazio Nuvolari - vítězství v Poháru Ciano, druhé místo v Grand Prix Itálie, vítězství ve Velké ceně Penya Rhin ve Španělsku před Caracciolou na Mercedesu či druhé místo v Eifelrennen. Nuvolari byl v té době jediným jezdcem, jenž byl schopen s nepoměrně rychlejšími a výkonnějšími německými automobily držet krok. I přes veškerou snahu Alfy a Nuvolariho však proběhla sezona ve znamení úspěchů Auto Union.

Do závodního sportu se však začala pomalu vkrádat i politika té doby, negativní postoj Francie k italské agresi v Habeši vedl k vyloučení francouzských jezdců z italských týmů, takže Chiron přešel k Mercedesu a Dreyfus zůstal bez smlouvy a ukončil závodní kariéru. Ale Dreyfus nebyl jediným jezdcem který ukončil závodní činnost, během průběhu sezony se k podobnému kroku rozhodli i Fagioli a Varzi, oba se však za volant závodního automobilu po druhé světové válce ještě vrátili. Místa, která uvolnili, zaujali závodníci nastupující generace - Rosemeyer, Lang, Seaman a Wimille.

Sezóna se nesla plně ve znamení nástupu Bernda Rosemeyra – meteoru z Chemnitz, mimořádně talentovaného a rychlého jezdce, který debutoval za volantem závodního vozu rok před tím a už ve své první sezóně dobyl vítězství ve VC Československa v Brně. V roce 1936 pak zvítězil ve VC Itálie, Německa, Švýcarska a Pescary a zcela po zásluze vybojoval titul mistra Evropy. Rosemeyrův týmový kolega Varzi byl zcela v jeho stínu, a zvítězil jen ve Velké ceně Tripolisu. Konkurenční Mercedes bral díky Caracciolovi dvě významnější vítězství v Monaku a Tunisu. Nuvolari vyhrál pouze jediný významnější závod a to domácí Pohár Ciano.

Formule definovaná pravidly pro rok 1934 dosáhla svého vrcholu v následující sezoně v roce 1937, kdy výkony vozů dosáhly takové úrovně, že například podobného maximálního výkonu dosáhly motory vozů Formule 1 až v letech sedmdesátých!

Nejsilnějším vozem se opět po jednom roce stal Mercedes, jehož typ W125 lze po právu označit za jeden z nejlepších vozů automobilové historie. Jeho řadový osmiválec disponoval výkonem 475 kW (646 koní) při 5 800 otáčkách/min. Auito Union zůstalo u typu C a na voze se neuplatnily žádné zásadní změny.

Komparz německým vozům v závodech GP dělaly už jen vozy Alfa Romeo. Automobilky Maserati a Bugatti se účasti ve Velkých cenách vzdaly a věnovaly se závodům malých vozů – této kategorii se budu věnovat v čase budoucím.

O titul mistra Evropy tedy v sezóně bojovali jezdci Mercedesu Caracciola a Lang a jezdec Auto Union Bernd Rosemeier. Šampionem se nakonec stal Caracciola, ale i přes to, že převaha Mercedesu byla zcela zjevná, dokázal mu Rosemeier být díky svému jezdeckému umění rovnocenným soupeřem a v konečném bodování zaostal za Caracciolou jen o několik bodů.

Pokud si budeme chtít shrnout významná vítězství sezony 1937, tak šampion Caracciola vyhrál VC Itálie, Německa, Československa a Švýcarska. Jeho největší soupeř Rosemeier vyhrál pak GP Pescary a VC Británie. Další vítězství si rozdělilo hned několik jezdců - Brauchitsch přivedl Mercedes k prvenství ve Velké ceně Monaka a jeho stále se lepšící kolega Lang v Grand Prix Tripolisu, Hasse na Auto Unionu zastoupil na Velké ceně Belgie úspěšně Rosemeyera, který byl zrovna v USA na závodech o Vanderbiltův pohár, a zvítězil. Sommer na Talbotu vyhrál Velkou cenu Tunisu a Chiron na voze stejné značky Velkou cenu Francie, která se ovšem tehdy jela jako závod sportovních vozů.

Co se týče pravidel, sezona 1937 definitivně potvrdila, že váhové omezení nevedlo k poklesu výkonu motorů a ke snížení rychlosti, naopak nižší hmotnost a vyšší výkony motorů vedly k nárůstu maximální rychlosti přes 300 km/h (teoreticky až 350 km/h). Objemy motorů vzrostly až k šesti litrům a maximální výkon až k 650 koním. Navíc motory s kompresorem až příliš vzdálily tehdejší závodní vozy praktickému použití.

Z těchto důvodů došlo pro sezony 1938 až 1940 ke změně předpisů, nová formule omezila motory bez kompresoru na maximální objem 4,5 litrů a motory s kompresorem na maximálně 3 litry. Zároveň došlo ke stanovení minimální hmotnosti vozu podle objemu motoru tak, aby se teoreticky srovnaly rozdíly výkonu jejich motorů. Velice brzy se ovšem ukázalo, že nejvýhodnější je využít maximální možný objem motoru, protože vyšší výkon dokázal lehce vymazat váhový hendikep. Při využití maximálního možného objemu vycházela minimální váha vozu na 850 kg, tedy na hmotnost, která se příliš nelišila od předchozího období.

Nová formule se ovšem stala startovacím impulsem pro konstruktéry. Opět nejlépe zareagovaly německé automobilky, které kompletně přestavěly své vozy. Mercedes přišel s vozem W 154, jehož vidlicový dvanáctiválcový motor o objemu 3 litry měl maximální výkon 450 koní při 7500 otáčkách za minutu. Auto Union představilo typ D, který měl rovněž dvanáctiválcový vidlicový motor o objemu 3 litry a o maximálním výkonu 400 koní. Vidlicový motor u Auto Union byl o něco kratší než jeho předchůdce, takže se sedadlo jezdce posunulo lehce dozadu což ovlivnilo nejenom vzhled vozu, ale především těžiště a vedlo ke zlepšení ovladatelnosti.

S novými vozy se ovšem představila i Alfa Romeo a tentokrát s oficiálním týmem Alfa Corse. V té době odešel dosavadní konstruktér Alfy Ing. Jano k Lancii a na jeho místo nastoupil Španěl Wilfred Ricard. Ten připravil nový vůz se dvěma možnými motory, buďto vidlicovým dvanáctiválcem o výkonu 320 koní, nebo vidlicovým šestnáctiválcem o výkonu 350 koní. Bohužel Alfa Romeo utrpěla dvě citelné ztráty, krom konstruktéra Jano odešel od Alfy k Auto Union i její dvorní řidič Tazio Nuvolari.

Na závodní trati se objevilo rovněž i nové Bugatti a také nové Maserati CTF s osmiválcovým třílitrovým motorem o výkonu 335 koní. Závodů se mimo jiné zúčastňovali i dvě další francouzské značky – Delahaye a Lago-Talbot. Tyto vozy měly na rozdíl od konkurence motory bez kompresoru, tedy s nižším výkonem, ale také s nižší spotřebou a tudíž mohly jet celý závod bez tankování. Auto Union a Mercedes naopak tankoval během závodu nejméně dvakrát.

Některé tyto vozy druhého sledu, byť nebyly plně úspěšné, stojí za zaznamenání, jejich sláva měla přijít až po druhé světové válce s nástupem nové formule.

I přes značnou pestrost pole se rozložení sil příliš nezměnilo, závodům dominovaly Mercedesy, druhé housle hrálo Auto Union. Rudolf Caracciola obhájil titul mistra Evropy, tým Mercedesu ve složení Caracciola, Brauchitsch, Lang a Seaman byl v podstatě k neporažení a díky tomu vyhrál téměř všechny důležité závody. Caracciola vyhrál VC Švýcarska a Pescary, Brauchitsch ve Velké ceně Francie, Lang ve Velké ceně Tripolisu a v Poháru Ciano a Angličan Seaman ve Velké ceně Německa. Nuvolari se nejdříve trápil s loňským vozem Auto Union, aby nakonec s novým typem D vyhrál VC Belgie a k nemalé radosti fanoušků i VC Itálie.

Tento rok ovšem nedal divákům jen radost, ale i bolest. Při pokusu o rychlostní rekord se na dálnici Frankfurt – Darmstadt zabil Bernd Rosemeyer. Poryv větru v nevlídném deštivém a větrném dni ukončil zářivou, ale velice krátkou kariéru jednoho z nejnadanějších jezdců formulové historie. Dejme na chvíli místo paní Caracciolové, která o Rosemeyerovi napsala: "Bernd byl po tři roky symbolem štěstí v automobilových závodech. Když vyhrál, tak skutečně vyhrál. Bez něho by byly závody a prostředí kolem nich jednotvárné a nudné ... Byl bezstarostný, odvážný, veselý, prostě mladý. Snad, když se nad tím zamyslíte, až příliš odvážný. Ale nebylo možné si jej představit jinak".

Z negativních věcí přinesl rok 1938 nejenom smrt Rosemeiera, politika naplno vstoupila do dění motorsportu, k tomu všemu Mnichovská krize a sport definitivně ustupoval do pozadí.

I přes předzvěst války ve vzduchu se první polovinu roku 1939 opět bojovalo především na trati, a byl to opět rok nadvlády německých vozů. Opět kralovaly vozy Mercedes s typem W 163 a Auto Union se svým modelem D.

Jezdecky v této sezoně exceloval Herman Lang na továrním Mercedesu, který v roce 1939 vyhrál všechny velké závody které dokončil – GP Pau, Eifelrennen, VC Belgie, Tripolisu a Švýcarska – tato vítězství mu pochopitelně přinesla i titul mistra Evropy. Další významná vítězství patřila Caracciolovi – VC Německa na Avusu, čest Auto Unionu pak v této sezoně zachraňoval Müller v GP Francie.

Ale ani rok 1939 nebyl jen o šťastném závodění, při VC Belgie se zabil další talentovaný jezdec, Angličan Richard Seman. Jeho kariéře se stal osudný déšť. Nejdříve po excelentním výkonu v dešti v roce 1938 senzačně vyhrál VC Německa, v roce 1939 pak v deštivé VC Belgie předvedl další skvělý výkon, opět jel skvěle, opět vedl, pak ale v dešti vyjel z trati, narazil do stromu a zaklíněn ve voze uhořel.

A pak neodvratně přišel konec, na Polsko už dva dny dopadaly bomby, a v neděli 3. září se jela poslední VC v Bělehradě. Za účasti pouhých pěti vozů to bylo smutné divadlo a nic na tom nemění to, že poslední závod vyhrál největší z velkých, temperamentní muž z italské Mantovy – Tazio Nuvolari.

V ulicích Bělehradu v roce 1939 skončila další slavná kapitola závodů Grand Prix. Pod jugoslávským nebem také navždy ztichlo burácení motorů německých automobilů a jak píše Miloš Skořepa ve své knize Dějiny automobilových závodů, "rozptýlil se dým z jejich výfuků, který podle anglického závodníka Raymonda Mayse páchl jako připalující se krém na boty a měl účinky jako slzný plyn".

A bilance let 1934 až 1939? Mercedes 32 vítězství, Auto Union, 23, Alfa Romeo 8.

Bodování šampionátu mistrovství evropy jezdců.

Během posledních několika článků jsem psal o tom, kdo zvítězil v kterém šampionátu mistrovství Evropy jezdců, zůstal jsem Vám však dlužen bodovací systém šampionátu, který byl vcelku zajímavý a tudíž stojí za zmínění.

V prvním kole je dobré si říct, že sezona se skládala z relativně malého počtu mistrovských závodů, cca 4-5 a z většího počtu tzv. nemistrovských závodů, za které se žádné body nebraly. Další zajímavostí mistrovství bylo, že se braly v podstatě tzv. trestné body a že šampionem se tudíž stal jezdec s nejmenším počtem trestných bodů.

A jak se tedy bodovalo?

Vítěz závodu bral jeden trestný bod, druhý v pořadí dva, třetí v pořadí pak 3 trestné body. Pokud jezdec objel alespoň 75% závodu, bral 4 trestné body, pokud jen 50% - 75%, bral 5 trestných bodů a pokud jen 25% - 50%, tak 6 trestných bodů. Pokud jezdec odjel jen 25% závodu a méně, tak bral 7 trestných bodů, neúčast a diskvalifikace znamenaly 8 trestných bodů.

Příklad jednoho takového šampionátu můžete najít na zde uvedeném odkazu, jedná se o přehled sezony 1936, ve které zvítězil Bernd Rosemeyer: http://en.wikipedia.org/wiki/1936_Grand_Prix_season

K samotnému šampionátu pak dávám ještě jeden dovětek. V prvních sezonách byl v bodování šampionátu poměrně chaos, takže v sezoně 1931 podle bodování vybraných závodů vyhrál Fernando Minoia, ale za šampiona bývá označován Louis Chiron.

Na závěr speciální dík Honzovi Procházkovi za úpravy textu.

Informace čerpány z následujících publikací: Královská Formule - Zdeněk Čížek, z internetu a z archivu autora článku.