Kovalainenova havárie vypadala hůře, než jaká doopravdy byla.

Charlie Whiting. Bezpečnostní delegát FIA a ředitel závodů. Jeden z mnoha mužů, který stojí za posunem bezpečnosti ve formuli 1 a na okruzích od roku 1994. Také díky němu jsou stále mezi námi lidé, kteří by za starých okolností nebyli.

Trochu paradoxně, s ohledem na práci FIA, je Whiting překvapen, že Kovalainenova nehoda nastartovala tolik diskuzí.

"Moje první dojmy byly: byla to jen bouračka," řekl Whiting. "Pilot vyletěl z trati, docela tvrdě narazil do bariéry, a je nezraněn, což je dobře. Stává se to pořád. Skutečně nechápu, proč se o tom tolik mluví!

Ale pravda je, že to byla hrozivě vypadající bouračka."

Příslušné senzory jsou v autech namontovány nejen při závodech, ale nově i při testech To dává FIA možnost analyzovat každou havárii.

"Vždy se přiučíme něco nového," konstatoval Whiting.

Kovalainen měl mj. štěstí také v tom, že jeho nehoda byla pomalá. Fin se zastavil zhruba v čase 100 milisekund, čtyř až pětinásobek jiných, vážnějších havárií. Přetížení při decelari bylo díky tomu jen 27G.

Senzory také měří rychlost kol. To je také důvod, proč neposkytly data o rychlosti v době, kdy Kovalainen narazil do bariéry. Dá se ale velice slušně odhadnout. Dá se dokonce vypočítat.

"Když ztratil kontrolu nad vozem, jel přibližně 260 km/h. Do bariéry narazil v rychlosti 135 km/h."

To popírá tvrzení těch, kteří říkají, že Kovalainenovo auto prakticky nezpomalilo při přeletu nad povrchem únikové zóny.

Moderním trendem je zavádět asfaltové únikové zóny. Ty by podle Whitinga možná odvedly lepší práci v tomto případě, ale problémem je skutečnost, že na tomto okruhu (kromě Sepangu) se jede také závod MotoGP. Těm zase asfaltové únikové zóny nesvědčí.

Charlie Whiting si myslí, že nehoda vypadala podstatně hůře, než jaká doopravdy byla. Také díky pásu (používaným u dopravníků) lemujícím pneumatiky, který zapadl až za jezdcovu hlavu a hodně vystrašil zasahující traťové maršály.

Další faktem je skutečnost, že Kovalainen se nezavrtal pod bariéru z pneumatik. Pás lemující gumy totiž prorazil (cca 40 cm nad zemí) a bariéru z pneumatik do značné míry natlačil před sebou.

Navíc, ve druhé šikaně okruhu v Monze je místo pásu z dopravníku čtyřmilimetrový ocelový pás, který umí odolat nárazu špičaté formule.

"Kombinace tohoto řešení a asfaltové únikové zóny by zabránily roztržení lemování," řekl Whiting.

Ve srovnání s havárii Roberta Kubici v Kanadě 2007 je to diametrálně odlišná situace: roztržení pásu a deformace pneumatik vzala hodně z energie, se kterou Kovalainen do bariéry vletěl.

Všemu v neposlední řadě významně pomohlo zařízení HANS a samotná přilba závodníků formule 1. Whiting si myslí, že Kovalainena do bezvědomí nedostal ani tak relativně mírný náraz, jako spíš úder pneumatik do jeho hlavy.

"Jeho přilba byla značně odřená, odvedla svou práci." Stejně jako o 20 mm vyšší lemování kolem jezdcovy hlavy, zvýšené po loňské havárii Alexe Wurze a Davida Coultharda v Melbourne.

Hrozivé obrázky Kovalainenova monopostu po havárii dokazují, že mnohé bylo zničeno při havárii samotné, byť není jasné, kolik bylo dokonáno při vysvobozování.Na délku se však jednalo přibližně o 40 cm.

Formule 1 má zatím štěstí, narozdíl od jiných sérii, jakou jsou IndyCar, V8 Supercars, WRC a další.

"Od roku 1994 nebyl nikdo vážně zraněn," řekl po loňské Kubicově havárii Sid Watkins, dlouholetý šéflékař FIA. "Stále se snažíme, ale bojovat s neznámou je vždy těžké."