Lamborghini Gallardo LP600+.

Lamborghini bylo zastoupeno v létě svým stávajícím provozovatelem, týmem All-Inkl.com Münnich Motorsport s modelem Murciélago. Šanci měl italský výrobce i začátkem listopadu, když došlo ke změně podmínek a německá stáj nebyla proti nasazení typu Gallardo třídy GT3.

Jak se v půlce ledna potvrdilo, zvěsti z konce listopadu o zájmu stáje z Friedersdorfu o reprezentaci Mercedesu nebyly plané. Lamborghini se chtělo světového mistrovství zúčastnit, pouze chyběl tým zajišťující provoz. Z důvodu nedostatku finančních prostředků vylučoval v polovině ledna účast úpravce italských vozů Reiter Engineering. Únorové dohady o nejmenovaném francouzském týmu se nestačily ani rozvinout a ani Reiter neuváděl 15. února žádnou změnu. První březnový den vydaná zpráva o účasti Lamborghini působila jako blesk z čistého nebe, tím spíše, že jej bude provozovat německá stáj vedená Hansem Reiterem.

46368

Foto: Martin Straka

Reiter Engineering se zúčastnil úvodní sezóny světového mistrovství v roce 2010. Vozy Lamborghini Murciélago LP670 R-SV si německý úpravce připravoval sám. Loni jeho vozy zpočátku využíval Swiss Racing Team, po jeho problémech jej provozoval tým DKR Engineering.

Benjamínek ve startovním poli

Z letos přihlášených výrobců je Lamborghini značka s nejkratší minulostí. Přesto se zvraty v historii značky, která příští rok oslaví padesátileté jubileum, nevymykají mnohdy pohnutým osudům konkurence.

Před padesáti lety se úspěšný italský výrobce traktorů, Ferruccio Lamborghini, rozhodl vytvořit nejlepší sportovní vůz všech dob. Zdroje italského výrobce se o pohnutce vedoucí k dosažení náročného cíle nezmiňují, jinde jsou uváděny důvody v podobě nespokojenosti s vozy a přístupem Enza Ferrari. Energický Ferruccio narozený ve znamení býka se do bláznivého projektu pustil se vší vervou a výsledkem bylo v květnu 1963 založení nové automobilky nesoucí jeho příjmení. Nedaleko italské Boloni v městečku Sant´Agata Bolognese postavil na zelené louce novou továrnu a zaměstnal zkušené inženýry. Prvním vozem byl po úspěšně přijatém prototypu model 350 GT s vidlicovým dvanáctiválcem. Následoval typ 400 GT s první převodovkou vlastní konstrukce. Rozrůstající firma navázala v roce 1965 dlouholetou spolupráci s návrhářskou firmou Bertone. Další vůz z roku 1965, Miura, započal éru jmen z prostředí španělské koridy (až na výjimky, mj. Countach).

45336

Foto: Martin Ševčík

Krize začátkem 70. let nejprve nutí Ferruccia prodat firmu na výrobu traktorů a v roce 1972 i společnost vyrábějící sportovní vozy. Novým vlastníkům se nevede o mnoho lépe, protože ropná krize v následujícím roce velmi nepříjemně zasahuje sportovní vozy. Nedokončený projekt špičkového sportovního auta pro BMW Motorsport (později jej mnichovský výrobce uskutečnil v typu M1) a snaha rozšířit nabídku o terénní vozidlo pro armádu uvrhly společnost pod nucenou správu. Čtyři roky trvající krušné období skončilo v roce 1981 odkoupením firmy bratry Mimranovými. Ti s potřebným kapitálem vloženým do vylepšení oživili zájem o zastarávající italský klenot Countach. Před prodejem společnosti Chrysler v roce 1987 se jim podařilo dokončit dlouhý a nákladný vývoj terénního vozu přepracovaného pro civilní využití. V nabídce sportovních vozů tehdy ojedinělý počin s označením LM 002 se začal vyrábět v roce 1986.

Pod vedením Chrysleru se také změnil vlažný zájem automobilky o motorsport. Bývalý inženýr Ferrari, Mauro Forghieri, zkonstruoval na žádost týmu Larrousse pohonnou jednotku pro F1. Objevovala se také v letech 1989-1993 ve vozech týmu Ligier, Lotus, Minardi a Modena, než došlo k ukončení vývoje. Nejlepším výsledkem bylo třetí místo Aguri Suzukiho v GP Japonska v roce 1990. O rok později ztratila americká automobilka zájem o Lamborghini, které bylo prodáno asijským zájemcům.

Firma bojující o přežití oslovila několik výrobců s požadavkem o technickou spolupráci, mj. Audi se zájmem o motor z typu A8. Nakonec vše bylo jinak a ingolstadstská automobilka v červenci 1998 převzala Lamborghini pod svá křídla od indonéských majitelů zasažených asijskou krizí. Prvním výsledkem bylo v roce 2001 představené Murciélago (loni jej nahradil Aventador) a o dva roky později i menší model Gallardo.

Vymodlené Baby Lambo

Po uvedení vrcholného modelu Diablo s dvanáctiválcovým motorem v roce 1990 chtěl italský výrobce rozšířit nabídku o menší vůz. Výroba nepříliš úspěšného předchozího modelu Jalpa byla ukončena po rozhodnutí nového vlastníka již v roce 1988. Práce na novém nástupci však byly v nedohlednu, což se změnilo až po příchodu asijských majitelů. Již v roce 1995 odhalil italský návrhář Giorgetto Giugiaro možnou představu menšího vozu v podobě studie Calà, zůstalo však pouze u prototypu. Ke změně došlo až při nalezení požadované osmiválcové pohonné jednotky v nabídce Audi, jenž následně vedl k převzetí Lamborghini německým výrobcem. Po provedení nezbytných organizačních změn byla stanovena představa o zaměření budoucího vozu. Mělo se jednat o spojení požitku z řízení sportovního vozu skloubeného s pohodlím a možnosti použití i v běžném provozu. Vůz byl pojmenován po slavném plemenu bojových býků.

Při návrhu šasi využil italský výrobce výhodu pokrokového hliníkového rámu Audi ASF. Tuhé šasi s nízkou hmotností doplnil kvalitním zavěšením dvojitými trojúhelníkovými rameny na obou nápravách. Rozložení hmotnosti je v poměru 43:57.

Výrobce tlumičů Koni dodal svoji chloubu Frequency Selective Damping, nabízející automaticky buď pohodlí anebo přesnější řízení. Systém je založen na mechanickém principu, když je v tlumiči osazen další speciální ventil kontrolující množství oleje procházejícího pístnicí. Množství oleje, které propustí je závislé na odlišné frekvenci vyvolané silou nárazu, čímž je dosaženo rozdílné tuhosti tlumiče.

Ke zpomalení vozu jsou dle modelu k dispozici ocelové brzdy s (přední s průměrem 365 mm, 8 pístků; zadní 356 mm/4) anebo keramické (vpředu 380 mm/6; vzadu 356 mm/4). Proti blokovací systém ABS je začleněn do stabilizačního systému ESP, který ovládá i kontrolu prokluzu.

Vůz byl představen s vidlicovým desetiválcem o objemu 4 961 cm3. Jeho výkon se pohyboval v rozmezí 368-390 kW (8 000 ot./min), kroutící moment byl 510 Nm/4 500 ot./min. Jeho nejlepším časem při dosažení 100 km/h byla hodnota 3,8 vteřiny (až 4,2) a nejvyšší rychlost v rozmezí 309-315 km/h.

95235

Foto: Tomáš Krejčík

Typ LP560 připravený k odvozu odhalil po odmontování zadní části pohled nejen na motor o objemu 5,2 litru, ale i na část rámu ASF. 

V roce 2008 uvedený motor si polepšil na objem 5 204 cm3. Výkon v koňských silách lze nyní odvodit podle čísla u příslušného modelu, hodnota v kW je v rozmezí 405-419 kW (8 000 ot./min). Točivý moment vzrostl na 539 Nm při 6 500 ot./min. Silnější motor se příznivě projevil na zlepšení dynamických vlastností (0-100 km/h za 3,2-4,0 sekundy) a maximální rychlosti (320-325 km/h).

Při konstrukci motoru byl brán ohled na co nejnižší těžiště, proto byl vybaven mazáním se suchou skříní. Toto hledisko mělo vliv i na úhel rozevření válců, když byl upřednostněn 90° na úkor 72°. V obou případech se jedná o nepřeplňované verze. Většinou pohání všechna čtyři kola, ve výjimečných případech pouze zadní např. typ LP 550-2.

Na výběr jsou dvě šestistupňové převodovky. Jedna ručně řazená anebo příplatková sekvenční s možností řazení pádly pod volantem. Původní jednospojkové provedení bylo nahrazeno dvouspojkovou variantou pro rychlejší změny rychlostí.

Již v roce 2000 byly hotovy první návrhy ve stylu Giugiara, který dále rozvinuli stylisté italské automobilky. Od roku 1998 jej vedl Luc Donckerwolke, belgický návrhář od roku 1992 věrný koncernu VW Group. Začínal dva roky předtím u Peugeotu, ale mezi jeho první díla patří první generace důvěrně známé Škody Octavia a Fabia. Následovalo Audi A4 Avant, A2 a dokonce závodní prototyp R8. Po sedmiletém působení u Lamborghini, kde se postaral o návrhy při obměně výrobního programu, se přesunul do automobilky SEAT. Zde je podepsán pod dvěma studiemi a poslední generací modelu Ibiza.

Vozu vévodí hranaté linie, které byly zvýrazněny po modernizaci v roce 2008. Během ní se podařilo zvýšit aerodynamickou účinnost o 31%. V předním nárazníku je patrná dvojice výrazných krajních vstupů vzduchu k chladičům, která byla později doplněna menším prostředním otvorem ve spodní části. Dalšími rozdíly jsou v předním nárazníku průduchy k chlazení předních brzd viditelné při pohledu zboku a použití čiré optiky u směrových světel místo původních oranžových. Na přední nárazník navazuje klínovitá kapota, do níž na krajích zasahují kryty světlometů. Pod nimi osazené světlomety byly v souladu s posledními trendy vylepšeny diodami, které doplňují xenonové výbojky.

95220

Foto: Tomáš Krejčík

Rozlehlé čelní sklo navazuje na krátkou kapotu s neznatelně naznačenými blatníky. Dopředu posunutý prostor posádky je z boku vybaven na tři díly rozděleným sklem. V kontrastu s protáhlým prosklením jsou rozlehlé profilované dveře. Níže položená linie zvolna vystupuje z dveří a rozšiřuje se ve výrazný práh nad nímž je ústí přívodu vzduchu. Shora jej vymezuje vrchní profil, který je zakončen výstupkem v horní části dveří. Vzniklé rozšíření plynule přechází v zadní blatníky. Svažující se střecha prostoru pro posádku vytváří dojem zakončení na zádi.

Při pohledu zezadu lze spatřit vybrání umožňující průhled z kabiny. Pod ním se nachází kryt motoru, který může být na přání vybaven prosklením. Mezi vystouplými blatníky je umístěno vyklápěcí křídlo. Odlišnosti mezi jednotlivými generacemi jsou patrné především na rozdílných koncových světlech. Původní vícebarevné řešení zasahovalo do blatníků, před nimiž byly navíc umístěny výdechy horkého vzduchu. Nyní jsou obdélníkové svítilny pouze na zádi soustředěné pod červeným krytem. Rozdílný je pod nimi umístěný odvod vzduchu, dříve trojdílný, nyní nepřerušovaný přes celou záď. Pod nárazníkem je vyhrazen na okrajích prostor pro koncovky výfuků lišící se podle verze, mezi nimi vznikl prostor pro registrační značku. Ze spodní části vystupuje na tři části dělený difuzor.

5460

Foto: Martin Ševčík

Pohled na mizící záď první generace Gallarda. 

O roku 2006 je v nabídce i verze se stahovací střechou, umístěnou pod odvětrávaným neprůhledným krytem motoru. Dokáže ochránit před nepřízní počasí během dvaceti vteřin, přičemž veškeré potřebné operace probíhají automaticky po stlačení tlačítka. Konstrukce karoserie a čelního skla byla zpevněna. V případě nehody se vysouvají za cestujícími ochranné oblouky. V obou případech jsou panely karoserie vyrobeny z hliníku.

V interiéru většinou převažuje kůže, lze jej však na některých dílech doplnit i karbonovými díly. Přestože se i vevnitř vyskytují hrany, díky jejich zaoblení a menšímu počtu působí mírně odlišným dojmem než zvenku. Na přístrojové desce najdeme dvojici tradičních kruhových přístrojů, vlevo otáčkoměr, vpravo rychloměr. K nim jsou ve stejné hloubce přiřazeny u dolní části menší teploměr vlevo a palivoměr vpravo. Mezi dvojící hlavních ukazatelů je zapuštěn displej palubního počítače a kontrolky. Volant s rovnou spodní částí má kruhový střed vybavený pouze klaksonem. Ani u novějších modelů se prozatím nevyskytují tlačítka na postranních ramenech. Další trojice kruhových přístrojů se nachází v kapličce uprostřed na vrcholu palubní desky. Ta se svažuje a pod obrazovkou a rádiem navazuje na středový panel, na němž se může ještě vyskytovat ze sportovních vozů pomalu mizející řadicí páka.

Rozvor je 2 650 mm, narostla však délka z původních 4,3 metru na 4 345 mm (a může být dle modelu až 4 386 mm). Šířka je shodně 1 900 mm a výška 1 165 mm. Kabriolet narostl do výšky 1 183 mm. Italský výrobce uvádí vždy pouze suchou hmotnost (bez provozních náplní), výjimečně je uvedena pohotovostní váha. Model vyráběný v letech 2003-2008 vážil 1 430 kg (pohotovostní 1 520 kg), jeho nástupce je o dvacet kilogramů lehčí. Během výroby byly nabízeny i odlehčené verze, takže rozmezí suché hmotnosti se u kupé pohybovalo mezi 1 340-1 500 kilogramy, u kabrioletu mezi 1 485-1 550 kg. Kupé je možné pořídit od 176 000 euro, otevřená verze je k dispozici od 187 000 euro.

Výroba probíhá v Itálii v místě sídla firmy v poklidném městečku Sant´Agata Bolognese. První verze byla zhotovena celkem v 7 100 kusech, celkem je do roku 2010 uváděna výroba 10 574 vozů obou generací.

Během probíhající výroby bylo uvedeno několik omezených vydání, které se od běžné produkce odlišovaly výkonnějším motorem, odlehčením a úpravami karoserie, nabídkou netradičních barevných kombinací anebo nadstandartní výbavou. Mezi ně patří např. verze SE (2005; 250 aut), Nera (2006; 185), dvě vydání Superleggera (2007; 172 vozů a 2010), Super Trofeo (2007; 30), Valentino Balboni (2009; 250), Blancpain Edition (2010), Super Trofeo Stradale (2011; 150). V současné době jsou v nabídce loni uvedené modely Bicolore a Tricolore (vůz ke 150. výročí vzniku Itálie).

23305

Foto: Super Trofeo Media

Jedno z omezených vydání bylo inspirováno šampionátem pohárových vozů Lamborghini Gallardo. Od roku 2009 spolu soupeří shodné modely italského výrobce v sérii určené také matérským pilotům.

Původ v Gallardu nezapře technická lahůdka z roku 2010 pojmenovaná Sesto Elemento. Nejsilnější motor s výkonem 570 koní dokáže vystřelit speciál o váze jedné tuny (bez jednoho kila) na 100 km/h za 2,5 vteřiny. Maximální rychlost se zastaví na hodnotě 350 km/h a tak není divu, že tento speciál bude určen o okruhy. Na voze bylo použito nemalé množství karbonu: je z něj zhotoveno šasi, hnací hřídel, karoserie a zavěšení. Vzhled přináší ještě další porci hran navíc, přičemž se jím bude moci kochat jen dvacet majitelů.

Je jen otázkou času, kdy se nejúspěšnější model italského výrobce odebere na zasloužený odpočinek. Měl by být nahrazen typem pojmenovaným Cabrera.

Zrozen na slavné německé farmě

Závodní verze LP600+ představená koncem roku 2010 je již třetí generací modelu Gallardo. O její přestavbu se stará firma Reiter Engineering, která bude tyto vozy ve světovém mistrovství nasazovat.

Německý inženýr Hans Reiter založil v bavorském Kirchanschöringu společnost zaměřenou na úpravy vozů Lamborghini v roce 2000. S pomocí italského výrobce přestavěl pohárové Diablo GTR podle předpisů šampionátu FIA GT. Následující rok se účastnil tohoto mistrovství a v závěru sezóny vybojoval první body. Bez úspěchu absolvoval další rok v Ratelově hlavní sérii.

Rok 2003 zasvětil přestavbě novějšího typu Murciélago na verzi pojmenovanou R-GT. Tentokráte využil pomoci sportovního oddělení Audi. Celkem se mu podařilo prodat 14 kusů modelu nasazovaného v nejvyšších třídách šampionátů vozů GT. Kvality svých vozů prověřoval prostřednictvím účasti své stáje v závodech.

Když byl v roce 2006 představen šampionát GT3, Reiter začal upravovat podle jeho pravidel menší model Gallardo. Během následujících tří let upravil 49 vozidel s označením Gallardo GT3. Loni uvedl na trh díly pro přestavbu a modernizaci (LP520 GT3 Evo), kterou je možné uskutečnit za 14 800 euro.

V roce 2008 následovala příprava projektu pohárových závodů Lamborghini Super Trofeo. Poté se rozhodl o další úpravě modelu Murciélago, s nímž v roce 2010 účastnil světového mistrovství. Model LP670 R-SV však s pouhou dvojicí prodaných vozů zůstal za očekáváním. Nezdařil se ani projekt typu Gallardo GT2 s účastí v závodech pořádaných ACO ze stejného roku. Pravděpodobně se nepodařilo prodat žádný vůz. Třetím modelem z roku 2009 bylo druhé vydání modelu Gallardo s označením LP560 GT3. V roce 2010 jich vyrobil celkem 22 kusů.

Malý úpravce z Bavorska dokázal v průzkumu z roku 2011dostat Lamborghini s podílem 26% na první příčku vozů kategorie GT3. Za sebou nechal Porsche s 20% a Ferrari s 16% zastoupením, další výrobci se nedokázali dostat přes hranici 10%. Zajímavé jsou také údaje o míře účasti jeho vozů v jednotlivých zemích. Mezi jeho hlavní trhy patří Německo, Francie, Velká Británie, Itálie, Japonsko, Čína a Brazílie. Vozy německého inženýra jsou zastoupeny nejen v dalších zemích západní části Evropy, ale také v Austrálii anebo USA.

95210

Foto: Tomáš Krejčík

Kryt motoru a výše umístěné koncovky výfuku jsou nejviditelnější změnou u modelu LP600+. Vzhledem k možnosti přestavby se může jednat i o starší model. Na voze zobrazeném na snímku je vidět i charakteristické rozsvícení brzdových světel ve tvaru písmene "Y". 

Nejnovějším přírůstkem z konce roku 2010, který bude nasazován v letošním světovém mistrovství je model Gallardo LP600+.

Základem konstrukce je hliníkový rám se zesílenými úchyty zavěšení. Konstrukce náprav zůstala zachována, tlumiče jsou použity závodní a geometrie byla upravena na základě zkušeností s typem R-GT. Díly použité na brzdovém systému nebyly uvedeny.

Objem motoru byl nepatrně zvětšen na 5 211 cm3 (u sériového vozu a závodního LP560 byl 5 204 cm3), čímž se spolu s úpravami výfukového potrubí podařilo zvýšit výkon více jak 600 koní. U předchůdce bylo uváděno 570 koní, respektive 425 kW. Šestistupňová sekvenční převodovka Holinger byla zachována, došlo pouze ke změně nastavení jednotlivých převodových stupňů.

95230

Foto: Tomáš Krejčík

Nejnovější model má nový přední nárazník, který v části zasahující na boku byl doplněn otvory pro chlazení předních brzd. Nejviditelnější změnou je použití krytu motoru, který navazuje na klesající profil střechy. U typu LP560 GT3 bylo použito řešení z běžných sériových vozů s průzorem nad krytem motoru. Koncovky výfuku byly posunuty z prostoru nad difuzorem do mřížky pro odvod horkého vzduchu. Většina karosářských dílů byla vyrobena z karbonu. Zadní křídlo zůstalo beze změn.

62264

Foto: Tomáš Krejčík

Kokpit závodní verze Gallarda LP560 GT3.

Délka vozu se příliš neliší (4 345 mm), šířka nepatrně narostla na 1 920 mm a výška byla snížena na 1 100 mm. Váha vozu nyní dosahuje hodnoty 1 190 kg. Typ LP600+ je nabízen za 288 500 euro bez daně. Majitelé starších vozů si mohou vylepšit svůj typ LP560 GT3 podle aktuálního modelu. Za příplatek 10 000 euro tak mohou zhodnotit svoji původní investici v minimální hodnotě 265 000 euro.

Současná podoba představení vozidel účastnících se světového mistrovství je u konce. Poslední tři vozy budou vydány během příštího týdne ve zkráceném vydání. V pondělí 19. března vyjde článek o Porsche 911.

Zdroj: Lamborghini, Ultimate Car Page, Koni, RS Sports Cars, Car to Drive, Reiter Engineering, Super Trofeo, Endurance-Info, Wikipedia, Formule