Nissan GT-R

Pod značkou GTech - Za tajemstvím vládců asfaltu, se nyní budete na zdejších stránkách setkávat s články volně navazujícími na dřívější představení vozů a výrobců před MS GT1 2011 a 2012.

V zimní přestávce nepravidelně vydávané články budou doplňovat informace o vozidlech chybějících v předsezónním představení GT šampionátů. Drobnou úpravou oproti předešlým vydáním budou samostatné články pro sériové vozy a závodní speciály, jenž budou uveřejňovány s odstupem několika dní.

Obsah s aktivními odkazy na kapitoly

1. Bohatý odkaz předchozích generací
2. Jak se rodí supervůz (vývoj)
3. Přizpůsobivý strážce bezpečí (podvozek)
4. Stádo koní ve službách pohonu všech kol (motor)
5. Duch japonské moderny (vzhled)
6. V království přepychu a technických vymožeností (interiér)
7. Ostrov bezpečí ve světě plném nástrah (bezpečnostní prvky)
8. Příležitost pro zručné japonské ruce (výroba)
9. Milníky vývoje a rozšiřování nabídky (modernizace, verze)
10. Souhrn technických údajů
11. Pekelné dostihy na Nordschleife
12. Nejasné obrysy nad pokračováním rodové linie (nástupce, závěr)

Vybroušená ikona ze země vycházejícího slunce

1. Bohatý odkaz předchozích generací

V roce 1969 uvedl Nissan do prodeje výkonný vůz se sportovními úpravami, který pod označením Skyline GT-R rozšířil nabídku verzí tohoto modelu střední třídy. Druhou generaci zadusilo krátce po představení vypuknutí ropné krize, takže již po vyrobení pouhých 197 kusů došlo v roce 1973 k ukončení výroby.

Sportovně založení řidiči se nástupce se zkráceným kódovým označením R32 dočkali až v roce 1989. Z téhož roku pochází i přezdívka Godzilla od reportérů australského motoristického časopisu Wheels. Příběh Skyline GT-R končí po zastavení výroby páté generace v roce 2002.

Nový směr naznačila rok před tím futuristicky vyhlížející studie GT-R Concept, již bez přímé příslušnosti k řadě Skyline. V roce 2005 odhalený GT-R Proto byl navržen se záměrem použití 70 – 80% procent dílů, takže se vzhled podobal později představenému sériovému vozu.

Následující tabulka obsahuje přehled jednotlivých generací s úplným kódovým označením a dobu jejich výroby.

PGC-10*	KPGC-110	E-BNR32	E-BCNR33	GT/GF-BNR34	CBA-R35
1969-1972	1973	1989-1994	1995-1998	1999-2002	2007-dosud

* kupé z roku 1971 s označením KPGC-10 doplnilo sedan nesoucí kód uvedený v tabulce

2. Jak se rodí supervůz

Tým vedený bývalým vedoucím vývojářů závodních vozidel Kazutoshim Mizunou dostal za úkol vytvořit supervůz, který bude představovat technologickou výkladní skříň japonské automobilky. Součástí projektu GT-R byl nejen výběr a návrh špičkové konstrukce, ale také nové postupy při testování, výrobě, záruky kvality a výkonu anebo vytvoření specializované prodejní a servisní sítě.

Samotní konstruktéři měli skloubit zdánlivě protichůdné požadavky, mimo jiné dynamiku s úsporným a ekologickým provozem anebo výkon spolu ovladatelností a bezpečím. Svým projevem při jízdě ve vysokých rychlostech, zatáčení a brzdění má vyhovět nárokům profesionálů, stejně jako občasným a méně zkušeným řidičům. K uspokojení příznivců kdekoliv na světě byla poprvé v historii doplněna verze s volantem vpravo levostranným řízením, ale také možností jízdy v jakýchkoliv podmínkách. Déšť, sníh nebo městský provoz představují pro sportovní vozy omezení jejich použitelnosti, v případě špičkového modelu japonského výrobce tomu tak není.

Při práci na splnění těchto nelehkých úkolů se inženýři mohli opřít mj. o Mizunovy zkušenosti ze závodů a jeho pozdější snahy o přenesení poznatků ze závodních speciálů do sériových vozidel (Skyline, Fairlady Z – u nás známější různé variace sportovního modelu Z).

Základním principem k docílení požadovaných vlastností je dosažení rovnoměrného rozložení váhy na všechna kola, které se mění dle hranic přilnavosti. Dále se jedná o maximální využití vlastností proudícího vzduchu.

Výsledkem je automobil postavený na platformě s označením Premium Midship. Tento pojem zahrnuje řešení od určení vhodné koncepce podpořené propracovaným pohonným ústrojím, vyladěním účinného chlazení s aerodynamikou, ale také vynikající ergonomií v prostoru pro řidiče.

3. Přizpůsobivý strážce bezpečí

V konstrukci podvozku použil Nissan dvojitá trojúhelníková ramena vpředu a víceprvkové zavěšení vzadu.

Vyspělou konstrukci obou náprav doplňují pro japonský vůz speciálně upravené tlumiče DampTronic od firmy Bilstein, které výběrem ze tří režimů významně ovlivňují jízdní vlastnosti vozidla. Jejich ryzí vlastnosti představuje režim R (vysoký výkon), kdy maximální využití účinku zajišťuje přesnou zpětnou vazbu. Při volbě tohoto režimu je třeba přidržet přepínač déle než při použití jiných voleb tlumení.

Při každém nastartování motoru dochází automaticky k nastavení standardní volby, která je výrobcem někdy uváděna jako sportovní. Ta již představuje ovlivnění tuhosti tlumičů otevřením záklopky, jíž protéká část kapaliny přes ventil DampTronic. Množství odkloněného oleje určuje elektronika na základě vyhodnocení jedenácti čidel. Pro jízdu ve městě je z důvodu předpokládané horší kvality povrchu doporučeno použití volby COMF pro plavné překonání nerovností.

Jedním z klíčových dílů potřebných zastavení anebo zpomalení je brzdový systém firmy Brembo. Jeho základem jsou dvoudílné kotouče s ocelovými disky o průměru 380 milimetrů. Přední mají od roku 2011 o 10 milimetrů větší průměr. K zlepšení vnitřního odvětrání pomáhá příčné vrtání disků s vnitřní strukturou žebrování ve tvaru kosočtverce. Jejich volné uložení na hliníkových středech zajišťuje i při intenzivním použití vysokou odolnost vůči tepelným deformacím, což napomáhá klidnějšímu průběhu brzdění.

Z konstrukce závodních vozidel převzaté tříbodové uchycení třmenů předních brzd přináší výhodu vysokého brzdného výkonu a omezení deformací. Vpředu na brzdové destičky působí šest pístků. Zadní jsou připevněny dvoubodově a jsou vybaveny čtyřmi pístky.

Mechanickou část doplňují elektroničtí pomocníci ať už se jedná o EBD k vhodnému rozložení brzdného účinku anebo ABS bránící zablokování kol.

Na litých dvacetipalcových kolech mohou být obuty samonosné pneumatiky (runflat), které byly pro vůz vyvinuty firmami Bridgestone anebo Dunlop. Tato nabídka byla uvedena u první verze, později Nissan prohloubil spolupráci pouze s firmou Dunlop.

Přestože mezi nedostatky tohoto druhu obutí patří tuhé bočnice, u pneumatik pro japonský vůz byl použit poddajnější materiál. Poskytují vysokou míru přilnavosti v zatáčkách, stabilitu ve vysokých rychlostech, vynikající odvod vody na mokru a na sněhu, ale také pohodlí při jízdě po nekvalitním povrchu. V případě defektu lze dojet maximálně osmdesáti kilometrovou rychlostí do pneuservisu ve vzdálenosti do 80 kilometrů pro nové obutí.

4. Stádo koní ve službách pohonu všech kol

Srdcem japonského vozu je vidlicový šestiválec s úhlem rozevření 60 stupňů. Objem válců hliníkového bloku je 3,8 litru (3 799 cm3). Přestože motor podporovaný dvojicí turbodmychadel již svým původním výkonem 480 koní (353 kW při 6 400 otáčkách za minutu) patří mezi nejvýkonnější pohonné jednotky silničních vozidel, zaujme také průběhem točivého momentu. Jeho maximální hodnota 588 Nm je poskytována plynule v rozmezí 3 200 - 5 200 otáček za minutu. I při nízkých otáčkách se jeho hodnota pohybuje okolo 390 Nm, což přináší úsporu při každodenním běžném ježdění.

Tajemstvím příznivé spotřeby a emisí jsou stěny válců s plazmovým nástřikem, takže síla speciální vrstvy je pouze 0,15 milimetrů. V porovnání s běžnými litinovými vložkami s tloušťkou 2,6 milimetrů jsou dostatečně odolné, vynikají však výrazně nižším třením a lepším odvodem tepla. U sportovně zaměřeného vozidla s posedlostí k dosažení nízké hmotnosti se navíc hodí úspora půl kilogramu u každého z válců.

Příznivý vliv na spotřebu paliva (až o 5% méně) a množství vypouštěných emisí má také řídící jednotka reagující na změny ovzduší a nadmořské výšky. Pro zajištění přísunu paliva i při působení odstředivé síly při rychlých průjezdech zatáčkami, je v nádrži umístěna sběrná jímka. Dvojité sací a výfukové kanály s proměnlivým časováním sacích ventilů jsou symetrické, což přináší výhodu snazšího průtoku paliva anebo výfukových plynů. Výsledkem je vyšší výkon a rychlejší odezva pohonné jednotky. Vyšší účinnosti třícestného katalyzátoru napomáhá samostatný systém sání vzduchu s vlastním čerpadlem.

Účinné mazání lehkoběžným syntetickým olejem (Mobil-1 RP 0W-40) při jakémkoliv jízdním režimu obstarává tlakové mazání s hořčíkovou olejovou nádrží. Chlazení oleje vzduchem řídí termostat.

Foto: Nissan

Pohled na červeně zbarvený kryt motoru odlišuje vozidla po modernizaci v roce 2011 od starších verzí. Nejedná se pouze o samoúčelné zkrášlení, ale o symbolické vyjádření úctyhodného navýšení výkonu o 45 koní z původní hodnoty 485 koňských sil. Tento stylistický prvek byl použit na krytu vaček již u jedné z dřívějších generací Skyline GT-R (R34).

Na přední nápravě podélně uložená 276 kilogramů vážící pohonná jednotka je spojena s vzadu umístěnou převodovkou hřídelí z karbonu. Tato koncepce přispívá k takřka vhodnému rozložení váhy s převahou 53 - 54 % hmotnosti vpředu. Odlišné umístění motoru a převodovky umožnilo nezávislé uložení na silentblocích, které má příznivý vliv na omezení vibrací a hluku. Další výhodou této koncepce v porovnání s vozidly s motorem na zadní nápravě je potlačené zvedání přídě a následné zmenšení přilnavosti předních pneumatik vlivem působení odporu vzduchu.

Před zadní nápravou umístěná šestistupňová převodovka může být ovládána pádly pod volantem anebo řadí plně automaticky. Automatické úpravy otáček při podřazení přispívají k rychlejší změně převodových stupňů. Spolu s převodovkou je součástí celku také samosvorný diferenciál, rozdělovací převodovka a elektronická kontrola trakce E-TS.

Převodovka je další část s možností volby ze tří režimů. V extrémním R elektronika na základě vyhodnocení řady údajů, mj. sešlápnutí plynového pedálu, rychlosti, brzdění apod., odhaduje možnou volbu dalšího převodového stupně. Díky dvouspojkovému mechanismu je připraven k okamžitému přeřazení. V běžném režimu automat volbou nižších stupňů dbá na úsporný provoz, v případě potřeby je díky vynikajícímu průběhu kroutícího momentu možné okamžité zrychlení. Specialitou je režim SNOW pro hladký rozjezd na kluzkém povrchu, který je však dispozici pouze s automatickým řazením.

S pokrokovým pohonem všech kol ATTESA E-TS má automobilka ze země vycházejícího slunce bohaté zkušenosti již od třetího vydání Skyline GT-R (R32) z roku 1989. Stejné označení skrývá dále vylepšený pohon všech kol. Vyniká proměnlivým rozdělením točivého momentu, kdy dle vlastností povrchu může být poháněna pouze zadní náprava anebo rovnoměrně všechna čtyři kola. Případný přenos kroutícího momentu na přední kola probíhá druhou hřídelí. Tato vlastnost spolu s optimálním rozložením hmotnosti na všechna kola umožní prodloužit zábavné průjezdy zatáček pod plynem.

Míru rozložení v uvedeném rozmezí určuje speciální řídící jednotka na základě vyhodnocení údajů z čidel rychlosti, příčného a podélného zrychlení, natočení volantu, prokluzu kol a stáčení. Specialitou japonského vozu je další snímač zpětné vazby rychlosti stáčení, který měří rozdíl mezi požadovanou rychlostí stáčení podle natočení volantu a skutečnou rychlostí stáčení podle čidla stáčení a přetížení.

Doplňkem je elektronický stabilizační systém japonského výrobce Vehicle Dynamic Control (VDC-R), který úpravou rychlosti otáčení jednotlivých kol pomáhá zklidnit vozidlo ve smyku anebo skluzu. Systém navíc využívá čtveřice snímačů tlaku brzdové kapaliny na každém z kol.

5. Duch japonské moderny

Pod návrhem osobité podoby je podepsán tým pod vedením Hiroshiho Hasegawy. Vychází z dvojice následujících myšlenek: funkčnosti pro uplatnění mimořádné výkonnosti a návaznosti na předchozí generace GT-R.

Návrháři, kteří již nebyli svázání nutností vycházet ze základů představovaného modelem Skyline, se současně snažili ve vzhledu vozu promítnout moderní japonský styl. Skloubení nerušeného obtékání vzduchu a vytvoření dostatečného přítlaku spolu s návrhem neobyčejného vzhledu si vyžádalo těsnou spolupráci specialistů na aerodynamiku a návrhářů.

Foto: Nissan

Ředitel návrhářů Shiro Nakamura, který je označován za tvůrce vzhledu vozu, zároveň dodává: „Nesnažili jsme se o pěkné nebo elegantní tvary, chtěli jsme originální vzhled. Někteří lidé, kteří si tento automobil koupí, již vlastní Ferrari anebo Porsche. Tento vůz se od všech ostatních musí lišit. Vidím jej jako vůz ovlivněný nikoliv ženskou krásou, jako je tomu u italských vozů, ale mužskou krásou. Je silný, vytrénovaný a svalnatý.“

Navzdory robustnímu vzezření vyniká vůz nízkým odporem vzduchu s hodnotou cx 0,27 (od roku 2011 dokonce cx 0,26). Jedná se o výsledek dvouleté práce s Lotusem a rok a půl se suzuckou Yoshitakou. Jeho součástí byly rovněž zkoušky v aerodynamickém tunelu s pohyblivou podlahou.

Pečlivé ladění aerodynamiky se projevilo rovněž na nízkém hluku při jízdě ve vysokých rychlostech (test při 300 km/h), kdy spolu mohou cestující na předních sedadlech mluvit bez nutnosti zvyšování hlasu.

Při snaze o vytvoření dostatečné úrovně přítlaku nemohli konstruktéři opomenout zakrytí spodní části vozidla. Vzniklý efekt snadného proudění vzduchu pod vozem umocňuje poslední kryt s difuzorem.

Foto: Tomáš Krejčík

Detail části přídě prvních sériových vozidel po změnách v důsledku snah o vylepšení výsledků nárazových testů. Studie z roku 2005 se odlišovala otvory namísto zde zobrazených prolisů. Po úpravě v roce 2011 byly do přidaného vrchního výčnělku zabudovány diody denního osvětlení. Pozměněn byl rovněž tvar vrchního vstupu vzduchu.

Foto: Nissan

Na snímku je zobrazena verze po úpravě v roce 2011, která se týkala upraveného tvaru vstupu horní mřížky chladiče. Již mohutný přední nárazník se spodní částí ve tvaru ostří vytváří přítlak. Jeho součástí jsou výrazné vstupy vzduchu pro sání motoru s pokračujícím prouděním pro chlazení hřídele a převodovky. Dle slov Hiroshiho Hasegawy rozevřená mřížka k chladiči odkazuje k předchůdci z páté generace (R34), ve skutečnosti je tento prvek patrný již na řadě R33 z let 1995 - 1998.

Foto: Tomáš Krejčík

Z čelního pohledu přitahuje pozornost protáhlý trojúhelníkový kryt chránící světlomety. U vozů ročníku 2014 je zde zachycená xenonová výbojka s trojicí pomocných reflektorů již minulostí. Této konstrukci, poskytující oproti běžnému osvětlení širší kužel světla, dal Nissan přednost před světlomety s natáčením dle směru jízdy.

Foto: Nissan

Při pohledu z boku je znatelná za světlomety zvýrazněná linie blatníků, která se na svém vrcholu stáčí prudce dolů. V šikmém výstupku mezi blatníkem a mírně zaobleným bokem jsou zabudovány otvory pro odvod vzduchu z podběhů. Jejich spodní část končí před dveřmi se stále patrným rozšířením blatníku. Pozvolné zúžení prolisu na dveřích se stará o usměrněné proudění vzduchu okolo boků.

Foto: Tomáš Krejčík

Kapota se zaoblenými prolisy je opatřena NACA vstupy pro chlazení motoru a turbodmychadel.

Foto: Nissan

Elektricky ovládaná, vyhřívaná a sklopná zpětná zrcátka jsou umístěna na prolisu vystupujícím z dveří a táhnoucím se k zádi.

Hluboké a ploché boky jsou velmi praktické: „Jsou ploché jako dobře vytrénované břišní svaly, ale pomáhají také při odhadu šířky vozu a jsou velmi aerodynamické,“ vysvětluje Nakamura.

 

Foto: Tomáš Krejčík

Prohnutí zadního sloupku, které dodává vozu neobvyklou střešní linii, napomáhá proudění vzduchu v zadní části. Rozměrné zadní sklo spíše podtrhuje pocit vzdušnosti v prostoru pro posádku. Jeho plocha v porovnání s jinými sportovními vozidly nabídne lepší výhled dozadu, ten však vzhledem k přenosu obrazu ze zadní parkovací kamery (standardně od roku 2013) na velkoplošný displej nemusí být nezbytný.

Foto: Nissan

Na mohutné zádi se nachází na každé straně dvojice kruhových koncových světel, další z odkazů na předchůdce (od druhé generace z roku 1973). U modelového ročníku 2014 byly viditelné diody nahrazeny méně nápadnými vytvářejícími souvislý kruh. Zadní část upoutá neznatelným nárazníkem, ve spodní části s prolisy nad koncovkami výfuků.

Vysoko posazené víko kufru se standardně namontovaným pevným křídlem zakrývá překvapivě objemný prostor o objemu 315 litrů. Využití tohoto vozu nepředpokládá výlety do supermarketu, ale spíše na golfové hřiště anebo na daleké cesty. V těchto případech se do kufru vejdou dva golfové vaky (8,5 palcové) anebo dva kufry (odpovídající velikosti S a L). Použití samonosných pneumatik umožnilo nejen ponechání většího prostoru díky chybějící rezervě, ale také vytvoření rovného dna.

Převažujícím materiálem skeletu samonosné karoserie je odlehčená ocel, která je doplněna díly z tlakově litého hliníku (uchycení zavěšení, výztuhy dveří a opěradla zadního sedadla, držáky tunelu hřídele), z uhlíkových vláken (přední čelo, difuzor) a sklolaminátu (kryt pod motorem). Vhodná kombinace těchto materiálů dodává vozidlu tuhost zaručující stabilitu při jízdě vysokou rychlostí, vynikající požitek při řízení a vysokou míru bezpečnosti.

Panely karoserie jsou vyrobeny několikarázovým lisovacím procesem pro dosažení potřebné přesnosti. S výjimkou blatníků jsou vyrobeny z hliníku.

Po uskutečnění vibračního testu a po měření rozměrů je na karoserii naneseno několik vrstev laku. Kromě použití vlastních barev je provedena aplikace jedné anebo dvou vrstev průhledných nátěrů (dle místa). Specialitou je nanesení ochranné vrstvy zabraňující oděrkám na namáhaných místech: na předním nárazníku, v místě nad mřížkou chladiče, na části blatníku před zadními koly. Celý proces završuje elektroforézní lakování (s výjimkou předního nárazníku).

V případě jediné příplatkové barvy, stříbrné Ultimate, je nános speciální vrstvy chránící lak proti oděrkám použit na celé karoserií. Během osmifázového lakovacího procesu dochází navíc ke dvojímu ručnímu přeleštění nanesené vrstvy.

6. V království přepychu a technických vymožeností

Díky důrazu na funkčnost je nastupování i vystupování širokými dveřmi pohodlné. K prostornosti místa pro posádku vozu přispívá nadprůměrný rozvor 2 780 mm. Řidič ocení přesunutí převodovky dozadu, čímž bylo možné navrhnout vhodné rozložení pedálů.

V pohodlí luxusně vybaveného interiéru se Japonci pyšní použitím originálních důležitých částí nebo jejich návrhu, které nejsou sdíleny s jinými vozidly japonského výrobce. Převažující barvou koženého potahu je černá doplněná hliníkovými dekory.

Foto: Nissan

Pohled do interiéru verze Black Edition.

Před řidičem se rozprostírá přístrojový panel, kterému vévodí otáčkoměr s červeným polem začínajícím na sedmi tisících otáčkách. Část otáčkoměru zabírá displej se zobrazením provozních údajů. Po jeho levé straně je rychloměr s cejchováním do 340 km/h. Vpravo pak trojice menších kulatých budíků - zobrazení zařazené rychlosti, palivoměr, teploměr vody.

Tříramenný volant má věnec potažený kůží s antibakteriálním povrchem. Jeho polohu lze změnit výškově i podélně v rozmezí šesti centimetrů. Okolo krytu airbagu s výrazným logem GT-R jsou rozmístěny ovládací prvky tempomatu anebo audiosystému.

V jedné rovině s přístrojovým panelem se nachází kromě vnějších zpětných zrcátek také středová obrazovka s úhlopříčkou sedm palců. Kromě zobrazení navigace anebo ovládání audiosystému může poskytovat podrobné informace o stylu jízdy řidiče (rychlost, přetížení, jízdní ekonomika, natočení volantu, poloha brzdového a plynového pedálu) anebo provozních údajích mechanických částí (tlak turbodmychadel, tlak vody, motorového a převodového oleje, rozložení pohonu). Lze ji využít také jako televizní přijímač.

Foto: Nissan

Pod displejem se nachází k řidiči nakloněný panel s ovládáním klimatizace, audiosystému a přepínačem jízdních režimů (tuhost tlumičů, řazení, elektronická stabilizace). Dřívější černé zbarvení panelu vystřídal u vozů vyrobených po roce 2011 vzor struktury karbonu. Pod ním se nachází původně stříbrný výstupek s přepínači pro úpravy nastavení řazení, tlumičů a stabilizačního systému. U nastavení převodovky byl nahrazen režim SNOW umožňující hladký rozjezd na kluzkém povrchu novým programem SAVE pro úspornou jízdu na dálnicích a běžných silnicích.

Na středovém panelu je páka voliče poloautomatické převodovky anebo červené tlačítko startéru. Loketní opěrka může díky posuvnému mechanismu zakrývat uvolněnou páku ruční brzdy.

Anatomicky tvarovaná sedadla poskytují oporu během sportovní jízdy. Možnost nastavení sedadla řidiče v osmi směrech umožní pohodlné řízení osobám mezi 144 - 190 centimetry výšky. Spolujezdec má k dispozici sedadlo se čtyřmi možnostmi změny.

Pohodlný přístup na zadní sedačky je umožněn po stisku tlačítka, které posunutím předního sedadla uvolní prostor k nastoupení. V případě zadních sedadel u supervozu Japonci skromně přiznávají jejich využití spíše pro kratší cesty anebo pro usazení dětí.

Vzadu jsou cestující odděleni středovým panelem, který může skrývat dvojici příplatkových basových reproduktorů od firmy Bose. Doplňují standardní dvojici třípásmových reproduktorů uprostřed přístrojové desky a za zadními sedadly. Ve dveřích se nachází hned šest reproduktorů (samostatně basové, pro střední tóny, výškové). Pro uložení hudby slouží 9,3 GB z celkových třiceti na pevném disku.

Sedadla mohou být kromě černého provedení nabízena také ve světle šedé. Výhradně pro verzi Black Edition je určena kombinace černé s červeným lemováním.

7. Ostrov bezpečí ve světě plném nástrah

Vozidlo je důkladně zabezpečeno proti odcizení imobilizérem s proměnlivým kódem. Zabezpečovací zařízení je kromě běžných čidel při narušení prostoru kabiny vybaveno dalšími senzory snímajícími změny polohy. Nezávislý vnitřní a venkovní mechanismus uzamčení brání otevření dveří např. po rozbití okna s úmyslem jejich otevření zevnitř. Kola jsou standardně vybavena pojistnými maticemi, aby nedošlo k jejich odcizení.

I přes řadu prvků pasivní bezpečnosti chrání posádku v případě nehody tuhá karosérie s propracovanými deformačními zónami. Řidič a spolujezdec jsou chráněni čelními nafukovacími vaky, které jsou od roku 2011 doplněny původně příplatkovými bočními a hlavovými. Všechna sedadla jsou vybavena tříbodovými pásy s předpínači.

Kapota a přední blatníky jsou navrženy s ohledem na omezení zranění chodců. Přední nárazník je vyroben z materiálu schopného pohltit energii, který má zmenšit poranění nohou. Jsou v něm umístěny také čidla, která v případě vyhodnocení srážky s chodcem zajistí zvednutí zadní části kapoty pro snížení nárazu hlavy chodce.

8. Příležitost pro zručné japonské ruce

Zhotovení vlajkové lodi Nissanu bylo svěřeno závodu v japonském Tochigi. S výrobou technicky vyspělých vozidel zde mají bohaté zkušenosti, protože právě odsud míří k náročným zákazníkům vozy prémiové značky Infinity. Navržené výrobní postupy jsou zaměřeny na dosažení maximální kvality výsledného produktu.

Výrobu dílů s minimálními tolerancemi provádí speciálně navržené přesné stroje. Vlastní sestavení automobilu, probíhající v čistém provozu, je svěřeno do zručných rukou pečlivých pracovníků. Během celého procesu výroby dochází průběžně ke kontrolním měřením a zkouškám.

Foto: Nissan

Odpovědnost za sestavení pohonné jednotky stvrzují pracovníci štítkem se svým jménem připevněným na blok motoru. Ruční montáž motoru a převodovky probíhá v Yokohamě, přičemž na její úplné provedení je určen jen jeden pracovník.

Před odesláním hotového vozidla zákazníkovi je provedena nejen závěrečná důkladná kontrola, ale také jízdní zkouška na okruhu obklopujícím výrobní závod. Během devíti kol je vůz podroben plánované zátěži se zaměřením na brzdy, řazení a zavěšení pro následné bezproblémové užívání budoucími šťastnými majiteli.

Pro zajištění spokojenosti zákazníků jsou vozidla během prvních tří let od koupě bezplatně seřízena u vyškolených specialistů. Tyto úkony probíhají po absolvování prvního tisíce kilometrů, poté každoročně.

9. Milníky vývoje a rozšiřování nabídky

V době uvedení dlouho očekávaného vozu do prodeje byly v nabídce tři varianty: základní GT-R, Premium Edition a příznačně pojmenovaná Black Edition.

V Evropě si na vůz zákazníci počkali ještě více než rok, odměnou bylo pět koní pod kapotou navíc. Přehled bližších dostupných parametrů motoru (případně vozu), stejně jako u dalších výkonových změn, bude uveden v samostatné tabulce v kapitole se souhrnem technických údajů.

V roce 2009 rozšířila nabídku pro omezený počet zákazníků dvoumístná varianta s vyšším plnicím tlakem turbodmychadel s názvem SpecV. Ke snížení hmotnosti přispěla nejen chybějící zadní sedadla, ale také karbonové zadní křídlo, mřížky chladičů anebo přední sedačky. Snížení neodpružené hmoty, ale také větší odolnost při intenzivní zátěži, zajistila výměna ocelových kotoučů za karbon-keramické. Chloubou této varianty je titanový povrch výfukového potrubí.

Na první významnější vylepšení si zákazníci počkali do roku 2011, kde kromě již uvedených změn, byl vůz vybaven lehčími přitom pevnějšími disky s přepracovanými pneumatikami Dunlop. Úpravy pružin a stabilizátoru na přední nápravě anebo nové hliníkové tlumiče zlepšily přilnavost.

Doplnění karbonové vzpěry mezi horní lůžka předních tlumičů anebo výztuha v přístrojové desce na straně spolujezdce zvýšily tuhost karoserie. Nový zadní difuzor s úpravami zadního nárazníku přispěl svým dílem na celkovém zvýšení přítlaku o 10 procent.

Ke zvýšení výkonu pohonné jednotky došlo po úpravách plnicího tlaku turbodmychadla, časování ventilů, poměru směsi vzduchu a paliva anebo zvětšením průměru sacího potrubí. Použitím shodného motoru u omezeného vydání SpecV a standardních modelů došlo ke sjednocení mírně odlišných výkonových parametrů.

Změny v interiéru zahrnovaly úpravy pro zvýšení dojmu vyšší kvality. Více pohodlí zajistily změny v rozměrech sedadel, které omezily únavu v oblasti stehen a beder.

Základní verze dostala označení Pure. Edice Premium a Black byly dále odlišeny se zaměřením na luxusní anebo sportovní charakter.

Novinkou se stala troufale nazvaná verze Egoist, pod jejímž názvem se skrývá možnost splnění netradičních přání zákazníků. Kombinací dvou desítek barevných vzorů lze vytvořit až 84 variant interiéru. Dodavatelem prvotřídní kůže je německá společnost Seton Leather. Pro vytvoření interiéru této varianty se již uplatňuje princip shodný s výrobou motoru a převodovky, tj. provedení jediným pracovníkem.

Uspokojení sportovních choutek zajistila nově nabízená okruhová varianta v dvoumístném provedení pod názvem Club Track, která postupně nahradila limitované vydání SpecV.

I přes výrazné navýšení výkonu konstruktéři nezaháleli, takže u modelového ročníku 2012 došlo k dalšímu růstu této veličiny. Přepracovaný katalyzátor snížil jak objem vypouštěných emisí, tak svoji hmotnost. Rychlejší je také převodovka, která zvládne změnu rychlostního stupně již za 0,15 sekundy. Zlepšení jízdních vlastností jde na vrub zvýšené tuhosti karoserie s novou výztuhou v motorovém prostoru.

K zajímavé úpravě zavěšení přitom došlo u verzí s pravostranným řízením. Kvůli větší váze na pravé straně v důsledku umístění hřídele pro pohon předních kol, jsou na levé přední straně osazeny tužší pružiny. Vzadu je levé rameno umístěno výše než pravé. Tato změna se u stojícího vozidla bez řidiče projevuje rozdílným zatížením kol. Při jízdě řidič ocení lepší odezvu a hladkost řízení. Při zatáčení je výhodou zvýšení stability a komfortu.

U vozidel modelového ročníku 2013 se změny týkaly snížení těžiště odlišným nastavením podvozku anebo zvýšení tuhosti karoserie přidáním výztuhy pod palubní deskou. Přesnější a výkonnější vstřikovače paliva a úpravy v konstrukci turbodmychadla napomohly dalšímu posunutí hranice zrychlení.

Foto: Nissan

Nejnovější počin Nissanu, verze pro rok 2014. Xenonové výbojky nahradily diody, které při svícení vytváří tvar blesku. Za příplatek je možné osazení systému upravujícího úhel osvitu – nikoliv však do strany, ale do dálky dle rychlosti vozidla.

Další změny zůstaly skryty očím, vnímavější řidiči však ocení lepší kontakt pneumatik s vozovkou, vyšší účinnost brzd na mokru anebo přesnější řízení ve vysokých rychlostech. Nejedná se o větší zásahy do konstrukce, ale spíše o pečlivé doladění již tak výborných jízdních vlastností.

Foto: Nissan

Pověstnou třešničkou na dortu v této modelové řadě je varianta vytvořená ve spolupráci se sportovním oddělením japonského výrobce - Nissan Motorsports International Co Ltd. Červenými linkami a barvou zvenčí i vevnitř zvýrazněný vůz si odbyl svoji výstavní premiéru na letošním Ženevském autosalonu.

Zvýšení tuhosti přidáním zadního dutého stabilizátoru o průměru 17,3 mm zajistí menší náklon v zatáčkách.

Za desítkami koní pod kapotou navíc se skrývá především výměna sériových turbodmychadel za závodní z GT3, ale též efektivnější spalování směsi.

K dalšímu vylepšení propracované aerodynamiky (100 kg při 300 km/h ve srovnání s běžným modelem 2014) přispěly úpravy přední části a spodku vozidla. Lví podíl na dodatečném přítlaku má karbonové zadní křídlo.

Svoji invazi v Evropě zahajoval supervůz s cenovkou začínající na hodnotě 75 000 euro s daní. Základní cena nabízených modelů v Německu (2013 i 2014) startuje na 94 900 euro za nejnižší verzi Premium Edition. Domácí zastoupení japonského výrobce požaduje za stejný model (prozatím pouze 2013) minimálně 2 530 000 Kč.

10. Souhrn technických údajů

V následující tabulce jsou shrnuty v průběhu času měnící se údaje (pokud byly dostupné a dostatečně věrohodné) o výkonových parametrech jednotlivých verzí.

V případě zrychlení se z tohoto důvodu uvedené časy vztahují k dosažení rychlosti šedesáti mil za hodinu (cca 96 km/h). U verze Nismo se jedná pouze o odhad, u SpecV nebyly uváděny vůbec.

Verze	Výkon	K. moment	Hmotnost	Max. rychlost	Zrychlení
2008	353 kW (480 k)	588 Nm	1 740 kg	307 km/h	3,5 s
2009/10	357 kW (485 k)	588 Nm		310 km/h	3,3/3,2 s
SpecV	362 kW (491 k)	588 Nm	1 680 kg
2011	390 kW (530 k)	612 Nm	1 730 kg	315 km/h	2,9 s
2012	404 kW (550 k)	632 Nm	1 730 kg	315 km/h	2,8 s
2013/14	404 kW (550 k)	632 Nm	1 730 kg	315 km/h	2,7 s
Nismo	441 kW (600 k)	652 Nm	1 665 kg		2,1*

S ohromujícími výkonovými parametry je spjata odpovídající spotřeba paliva. Výrobce se v nejednom případě pyšní úsporností, místy s dodatkem v porovnání se sportovními automobily.

Vzhledem ke změnám japonských norem je pro porovnání uveden údaj ve starším režimu 10-15, kdy na jeden litr paliva nejstarší model urazí 8,2 kilometru. Tato hodnota je blízko kombinované spotřebě evropských norem, kdy vychází přepočet na 12,2 litrů na sto kilometrů. Výrazné navýšení výkonu v roce 2011 si svoji daň nevybralo, naopak znamenalo dojezd zvýšený na 8,5 kilometru (11,8 l/100 km). O rok později se vůz dostal ještě o sto metrů dále, čímž klesla spotřeba v přepočtu na 11,62 l/100 km.

U modelů nabízených na našem trhu byla přitom uváděna kombinovaná spotřeba 12 l/100 km (model 2011), která dále poklesla na 11,8 l/100km (2012). U posledně zmíněné verze jsou k dispozici také spotřeby dle dalších režimů platných evropských předpisů NEDC.

Pochybně navržená metodika mimoměstského cyklu nepředstavuje pro technicky vyspělý motor výraznější překážku. Výsledná hodnota 8,8 l/100km je pro více jak 1,7 tuny vážící vůz skvělou vizitkou. Tím spíše, že konkurenti ze stejné kategorie se v lepším případě přiblíží k desetilitrové hranici. Náročnější městský režim již s hodnotou 17 l/100 km vypadá méně příznivě, nicméně pro konkurenci je i pokoření hranice dvaceti litrů nepřekonatelné.

Ruku v ruce se snižováním spotřeby klesala hodnota vypouštěných emisí z 279 g/km na 275 gramů na kilometr.

Původně čerpala Godzilla životadárné 100oktanové palivo (lze použít i benzín s 98 oktany, dojde však ke snížení výkonu) ze 71 litrové nádrže. Od roku 2009 byl objem zvětšen o tři litry na nynějších 74 litrů.

Zatímco výkonnostní vývoj pohonné jednotky zaznamenal poměrně bouřlivý vývoj, rozměry jsou s jedinou výjimkou neměnné. Délka 4 655 mm se již rok po uvedení snížila na 4 650 mm po přepracování předního držáku registrační značky. Naopak úpravou zadního nárazníku vzrostla v roce 2011 na 4 670 milimetrů. Šířka (1 895 mm), výška (1 370 mm), stejně jako rozchod předních (1 590 mm) i zadních kol (1 600 mm) zůstaly neměnné.

11. Pekelné dostihy na Nordschleife

Pro ověřování poznatků na připravovaném vozidle si Japonci kromě neméně náročného domácího Sendai zvolili také severní smyčku Nürburgringu. Na Nordschleife absolvovali okolo pěti tisíc kilometrů (asi 240 okruhů). Jestliže se s předchůdci přiblížili k hranici hranici osmi minut, nyní tato meta představovala normální čas s běžně dostupným modelem.

Od uvedení vozu se takřka každý rok snaží projet 20,6 kilometru (z bezpečnostních důvodů je dráha při podobných testech krácena z běžné délky 20, 832 km) stále rychleji.

Nissan se přidal do společnosti supervozů s nimiž lze vyrazit do běžného provozu, mj. z produkce výrobců Pagani, Gumpert, Koenigsegg, Dodge anebo Donkevoort a účastní se dostihů tlačících čas mílovými kroky dolů. Pouze na nedosažitelné výkony nepraktického, prototyp připomínajícího Radicalu, rezignoval. Jeho úhlavním soupeřem se stalo domácí Porsche, s nímž soupeří ve vlastní kategorii masověji vyráběných vozů.

Nejvíce jízd provedl testovací pilot Toshio Suzuki, který stanovil v září 2007 první zveřejňovaný čas s hodnotou 7:38. Jak dodal vedoucí vývoje Mizuno, s mokrým povrchem v obávané rychlé zatáčce Kesselchen. Proto se v dubnu 2008 pokusil Suzuki o vylepšení a byl úspěšný – 7:29,03.

Tento čas spolu s tvrzením Nissanu o nejrychlejším sériovém voze nenechal chladným Porsche, které výsledky zpochybňovalo. Pokus německého výrobce dopadl o půl minuty hůře.

O něco lepší vypovídající hodnotu mohla mít jízda německého novináře magazínu Sport Auto, Horsta von Saurmy. Ten docílil nejprve času 7:38, posléze s modernizovanou verzí (2011) byl o čtyři vteřiny rychlejší. Přesto zaostal za staršími modely automobilky z Zuffenhausenu o 1 - 2 vteřiny.

Foto: Tomáš Krejčík

V obchodě společnosti Nismo na německém Nürburgringu (v Ring Boulevard), tvoří významnou dominantu prosklené pódium s modelem Nordschleife. Jeho součástí je také výše zvěčněná tabulka, která zůstala zachována i po docílení lepšího času o několik dní později. Již 23. dubna 2009 se podařilo znovu projet Severní smyčku rychleji se zastavením časomíry na hodnotě 7:26,7.

O dalších pokusech jsou pořízeny neúplné záznamy. S modernizovaným vozem (MY 2011; 1. října 2010) dosáhl Suzuki v méně příznivých podmínkách čas 7:24,22. Další vylepšení přinesl model pro rok 2012 (7:21), více je však zmiňován pokus z května 2012. Obecně uváděným rekordem verze pro rok 2013 (včetně některých zdrojů výrobce), je čas 7:18,6. Nicméně Mizuno připustil ztrátu půl vteřiny v důsledku provozu zahrnutou do této hodnoty, čímž byl skutečný docílený čas 7:19,1.

Následný platný rekord proběhl s Nismem vybroušenou verzí, s Michaelem Krummem za volantem a vyklizeným okruhem. Na suché dráze dosáhl německý jezdec 30. září 2013 hodnoty 7:08,679.

12. Nejasné obrysy nad pokračováním rodové linie

Zdejší příběh o znovuzrozené Godzille se chýlí ke konci, stejně jako její životní cyklus. Nenaplněné představy o prodejních výsledcích podporují dohady o ukončení výroby bez nástupce. Praktické poznatky náročných zákazníků z pojízdné prestižní přehlídky technických vymožeností svádí naopak k pilnému vývoji nástupce.

Zda se naplní zvěsti o použití hybridního pohonu, obroušení ostrých hran anebo jiném tvaru legendárních kruhových koncových světel ukáže až čas.

Prozatím plní současné vydání svoji roli na silnicích se ctí, přičemž pravděpodobně až do roku 2018 má svého zástupce také na okruhových kolbištích s vozy GT3. Právě o něm bude pokračování, které vyjde během příštího víkendu. Součástí článku bude rovněž pohled na sportovní aktivity GT-R anebo představení úpravců varianty pro oblíbenou kategorii.

Doplňující články na Formule.cz

Průvodce světem GT (Zde)

Článek věnovaný gétéčkům od počátků jejich vzniku. Zabývá se i různými variantami těchto vozidel anebo jejich sportovnímu nasazení.

Nissan GT-R GT1 (Zde)

Představení japonského modelu v úpravě GT1 před sezonou MS GT1 2011.

Zdroj: Nissan, Auto Palace, JB Skyline, GT-R Shop, GT-R Owners Club, Fastest Lap, Wikipedia, Wikicars, Motor Authority, Formule