Šéfové již s Liberty seriózně vyjednávají o financích

O tom, jaké motory se budou používat po roce 2020 je již rozhodnuto. Většina věcí zůstává při starém, takže Ferrari, Mercedes, Renault a Hondu čekají pouze úpravy jejich současných pohonných jednotek, není třeba nastartovat zcela nový vývoj. Na druhé straně, už téměř není šance, že někdo do roku 2021 vyvine vlastní pohonnou jednotku tohoto typu a vstoupí do boje proti současným továrním týmům. Tento exkluzivní klub tak po vítězství v první velké bitvě zřejmě získává převahu a ne jen Ferrari, ale také Mercedes už trvá na tom, aby jeho tým nadále dostával každoroční finanční bonus nad rámec plateb, které se podle dohodnutého vzorce dělí mezi všechny účastníky na základě výsledků Poháru konstruktérů.

V současnosti dostává "peníze bokem" pět týmů, přičemž bonus týmu Williams je podstatně menší než u McLarenu, Mercedesu, Red Bullu a Ferrari, které inkasuje zdaleka nejvíc. Současný pád formy přišel pro Williams ve velmi nevhodnou dobu a McLaren možná udělal velkou chybu, když se spolu s Hondou rozloučil i se statusem továrního týmu. Naopak, za oponou musí být aktivní Renault, který svůj tovární tým obnovil až v roce 2016 a až do roku 2020 nebude dostávat nic bokem. Zákulisní drby tvrdí, že momentálně je to hlavně Red Bull, nový tovární tým Hondy, který si zvykl dostávat druhý největší bonus po Ferrari a kdo si nárokuje mnohem větší kus koláče, než jsou ostatní ochotni akceptovat. Mercedes ale zřejmě moc nezaostává.

Když týmy v roce 2013 vyjednávaly smlouvy pro současné období, Mercedes dlouho vzdoroval podmínkám tehdejšího šéfa Bernieho Ecclestonea a k účasti ve F1 do roku 2020 se zavázal mezi posledními. Tehdy se říkalo, že Mercedes vzal na svou palubu Nikiho Laudu i proto, aby s Ecclestonem v přátelské atmosféře dohodl alespoň nějakou smlouvu. Co přesně bylo podepsáno, se nikdy nezveřejnilo. S jistotou víme pouze to, že v roce 2014 dostal Mercedes pouze zlomek z toho, co bylo naděleno Ferrari a Red Bullu. Ale po zisku druhého Poháru konstruktérů se aktivoval dodatek smlouvy, díky kterému se dostal bezmála na úroveň Red Bullu, tedy nad 50 milionů britských liber ročně, což je přibližně polovina rozpočtu jednoho malého týmu. Nejrozšířenější verze je, že Mercedes musel vyhrát dva Poháry konstruktérů v řadě a 24 závodů za dvě sezony. Šlo to rychle, protože Mercedes vkročil do hybridní éry F1 s dominantní pohonnou jednotkou a v letech 2014 a 2015 vyhrál 32 z 38 velkých cen.

184800

"Když Mercedes vstoupil do F1 (když v roce 2010 udělal z bývalého Brawn GP svůj tovární tým), nebyli jsme konkurenceschopní a neměli jsme žádná privilegia," připomíná Toto Wolff, jenž se stal šéfem tohoto týmu v roce 2013. "Museli jsme se vyhrabat z obrovské jámy, ale věděli jsme, že když budeme úspěšní, získáme tím nárok na více privilegií a seriózní zacházení.

Bylo to jako bojovat s jednou rukou uvázanou za zády. Byly to těžké roky a museli jsme přijmout velký závazek vůči Daimleru, jehož investice nám umožnily dostat se na současnou úroveň. Rozhodně si nenecháme jen tak vzít odměnu za to, co jsme dokázali v posledních letech. Dnes můžeme být na sebe hrdí, jsme důležitou součástí tohoto šampionátu. Ale je nám jasné, že každý bude hájit své vlastní zájmy."

Finanční podpora velkých, oblíbených a špičkových týmů by nemusela být takovým problémem, kdyby se zavedl rozpočtový strop, díky kterému by se startovní pole přestalo dělit na malé a velké. Ztráta obranné hradby vystavěné z mastných šeků ale právě továrním týmům moc nevoní. A kdyby některé z nich odešly, kdo by malým dodával hi-end hybridní pohonné jednotky?