A nových pravidlech pro letošní rok.

Otázka: "Kolik práce zabralo přivyknutí si na novou standardní řídící jednotku?"

Luca Marmorini, technický ředitel oddělení motorů: "Hodně. Museli jsme v testech odjet velké vzdálenosti, náš nynější motor byl totiž vyvíjen ještě s instalovanou jednotkou od Magneti Marelli. Navíc jsme si museli poradit i s dalšími restrikcemi, jako je zákaz kontroly trakce, brzdění motorem a tak dále.

I kdybychom měli možnost vyvinout si vlastní řídící jednotku, měly by tyto změny značný dopad. Dostali jsme sice detailní informace o standardní ECU, ale nastavení si žádalo testování nejen na simulátoru, ale i na trati. Změny jsou tak rozsáhlé, že nebyl čas vše pořádně vyzkoušet, přesto myslíme, že jsme většinu nejasností odstranili."

Otázka: "Jak velký rozdíl je mezi bývalou a současnou řídící jednotkou?"

LM: "Velký, netýká se to jenom motoru, ale také převodovky. Je to velice citlivá záležitost, u které si nemůžeme dovolit dělat chyby. Tým se s tím vypořádal skvěle, ale vyžádalo si to dlouhý vývoj.

Lidé si kvůli zákazu vývoje motorů a jednotné ECU myslí, že žádný vývoj neprobíhá. Není ovšem tomu tak, práce se takřka vyrovnaly úsilí vynaloženému na vývoj kompletně nového motoru. Museli jsme se vypořádat s mnoha problémy, některé součástky nebyly dostatečně kompatibilní a podobně."

Otázka: "Tým se stále s novou řídící jednotkou sžívá?"

LM: "Rozhodně. Se starým systémem jsme si prakticky na každý závod vezli spoustu nového softwaru, abychom zlepšili výkonnost vozů i strategii. Optimalizace nové ECU si vyžádá ještě hodně práce.

Dokážeme s tímto zařízením zacházet a používat ho v závodech, ale nedokážu si představit, že bychom o něm věděli vše. Přestože tým odvedl skvělou práci, jsme stále ve fázi učení. Už v Austrálii jsme se mohli přesvědčit, že jsme všechny problémy ještě nevyřešili. Po tréninku jsme museli vyměnit Timovu převodovku pouze kvůli našemu špatnému odhadu při nastavení."

Otázka: "Co se změnilo na chování vozů?"

LM: "Srovnání s loňskem je velmi zajímavé. Ovládání plynového pedálu bylo loni do značné míry řízeno elektronicky, v půlce zatáčky už mohl být sešláplý k podlaze, ovšem na plný plyn vůz jel až o okamžik později. Letos vidíme přímou reakci plynu na pohyb nohy. Jezdec se tedy letos musí vypořádat s věcmi, které za něho loni obstarala ECU.

Ovládat plyn je tedy složitější, snažíme se to trochu ulehčit hladším chodem motoru. Výsledek v času na kolo je minimální, ovšem riziko jezdecké chyby je vyšší. V závodě je jezdec při různých přilnavostech pod větším tlakem."

Otázka: "Nemyslí si jezdci, že brzdění motorem je větší problém než kontrola trakce?"

LM: "Ze začátku jsme se zaměřovali spíš na kontrolu trakce a podceňovali zákaz brzdění motorem. Ukázalo se ale, že se jedná o záležitost s významným efektem. Když se mění přilnavost pneumatik, musí být jezdec opatrnější, vůz může být při brzdění nestabilní a pilot nad ním může ztratit kontrolu. Abychom trochu pomohli, můžeme využít různých map motoru, ale v porovnání s loňskem to má minimální význam."

Otázka: "Jak moc odlišné jsou starty bez kontroly trakce?"

LM: "Mnohem více záleží na schopnostech pilota. Můžeme využít mapu pro rozjezd, kdy motor reaguje při jemnějším sešlápnutí plynového pedálu mírněji, aby se dalo předejít protáčení kol. Tuto mapu nicméně můžeme použít ne déle jak devadesát sekund, jinak bychom riskovali smyk.

Plný plyn je plný plyn, nedá se nijak přiškrtit. Důraz bychom měli klást také na rychlost v prvním kole. Pravidla jsou vymyšlená tak, že jezdci se starty nemůžene příliš pomoci."