Vůz Formule 1, který se nekonal.

Předchůdce Tatry, Nesselsdorfer Wagenbau (jméno Tatra bylo adoptováno v roce 1919) postavil první závodní vůz už v roce 1900 a Tatra se pak zúčastňovala automobilových závodů během následujících desetiletí. Všechny její tehdejší závodní automobily byly ovšem modifikacemi existujících produkčních typů.

Toto byla pravda i v případě T602 Tatraplánu Sport, zkonstruovaného pro velkou cenu Československa 1949, který byl založen na osobním automobilu T600 (populárně známého jako Tatraplán) který sám o sobě byl pokračováním předválečného konceptu typů T77 a T87 od legendárního inženýra Hanse Ledwinky.

Vůz řízený veteránem Bruno Sojkou v solidní konkurenci jmen jako Giuseppe Farina, Birabongse Bira, Emmanuel de Graffenried, Louis Chiron, Maurice Trintignant, a eventuální vítěz Peter Whitehead, skončil se ztrátou dvou kol na devátém místě. Přesto to bylo zřejmě poprvé v historii, kdy byl vůz poháněný vzduchem chlazeným motorem klasifikován v cíli oficiálního podniku Grand Prix.

V roce 1950 Tatra představila svou první (a zatím jedinou) formuli: T607 Monopost. Přestože jeho hlavním účelem byl vývoj a testování nového motoru pro plánovanou limuzínu T603, jednalo se o plnokrevný závodní speciál. Motor s obsahem 1985 ccm (jen o něco větší než typ T602) byl vzduchem chlazený V8 umístěný vzadu a Monopost dosahoval maximální rychlosti kolem 190 km/h.

Při premiéře na velké ceně Československa 1950 dojel Sojka druhý za Václavem Hovorkou na Maserati, ale již o pár týdnů později Sojka dosáhl vítězství na novém okruhu který ve Šternberku nahradil populární závod do vrchu Ecce Homo. Brzy byl také nasazen druhý Monopost s motorem o obsahu 2350 ccm. Bohužel, Sojka smrtelně havaroval při tréningu do příštího ročníku Ecce Homo (za volantem T602) a Tatra stáhla účast. Zároveň, kvůli rodící se studené válce a zdvihající se železné oponě, nemohla Tatra vstoupit na opravdu mezinárodní scénu a její občasnou a jedinou zahraniční konkurencí byly vozy EMW stavěné v původní BMW továrně v Eisenach, která byla znárodněna v rámci tehdejší NDR.

Po Sojkově smrti, piloti Jaroslav Pavelka, Adolf Veřmiřovský, Josef Chovanec, Alois Mark, a Metoděj Přikryl vévodili domácím závodům a především Ecce Homo, kterou Pavelka vyhrál v letech 1952 až 1954, zatímco Veřmiřovský triumfoval v 1957 a 1958…ročníky 1955 a 1956 se nekonaly.

V roce 1953 byl představen modernější model T607-2 pro který byl obsah motoru zvýšen na 2545 ccm. V říjnu Veřmiřovský s tímto vozem zajel československý rychlostní rekord 207.972 km/h. Mezinárodně, Pavelka vyhrál poslední dvě klasické velké ceny Československa v letech 1952 a 1954 (v tomto roce po tvrdém boji s vozy EMW Arthura Rosenhammera a Edgara Bartha) a také skončil na čtvrtém místě při 1953 ročníku Sachsenring-Rennen za Barthem (EMW BMW), Rudolfem Krause (Greifzu-BMW) a Hans von Stuckem (AFM Kuchen). Tento závod byl zřejmě jediným, který T607-2 Monopost absolvoval mimo území Československa.

Pro sezónu 1954 byl objem motoru upraven na 2472 ccm, což někteří interpretovali tak, že Tatra snad přece jen vstoupí do světového šampionátu Formule 1, který byl otevřen vozům s objemem do 2.50 litru. Není pochyb, že T607-2 Monopost by příliš neobtěžoval stříbrné šípy Mercedes-Benz, ale byl by jaksi srovnatelný s vozy Gordini, které během této sezóny posbíraly pár slušných umístění. V důsledku toho, že Tatra byla vlastně v neustálem stádiu vývoje motoru by Monopost určitě citelně postrádal na spolehlivosti i výkonu, ale s trochou štěstí by zisk nějakého mistrovského bodu určitě nebyl vyloučen.

Nicméně, podle tatrováckého historika Karla Rosenkranze neexistují žádné oficiální zprávy či dokumenty o tom, že by se v Tatře o vstupu do F1 skutečně uvažovalo. Takže se zdá, že možnost vidět závodní vozy Tatra v některé z velkých cen mistrovství světa nikdy nebyla ničím jiným než pouhou doměnkou.

Tatra T603 vstoupila do sériové výroby v roce 1957 a tím pádem potřeba dalšího vývoje T607-2 silně poklesla. Netrvalo dlouho, a vedení Tatry program po ukončení sezóny 1958 zcela zrušilo a poslalo Monoposty do Technického Muzea v Kopřivnici, kde je jeden z exemplářů k vidění dodnes.

62234