Vzpomínky veterána.

Když se David Holland (spoluautor statistické bible Grand Prix Data Book) před časem spřátelil s veteránem anglických klubových závodů 50. a 60. let dvacátého století Johnem Campbell-Jonesem, který má na kontě i dva starty v mistrovství světa Formule 1, rozhodl se některé jejich rozhovory zdokumentovat. Výsledkem je následující povídání o tom, jak prostředí automobilových závodů vypadalo před půl stoletím.

David Holland říká: "Je dobré si občas připomenout, že existovala doba, kdy motoristický sport byl méně elitářskou a sobeckou záležitostí než dnes a nejlépe si to člověk uvědomí, když stráví čas s jedním z těch, kteří tuto dobu prožili." 

Tim Parnell jednou řekl, že John Campbell-Jones nemá ani jednu špatnou vlastnost a jak brzy poznáte, měl pravdu. Ačkoli John nedosáhl stejných úspěchů jako někteří z jeho vrstevníků, byl blízkým přítelem mnoha z nich. Mike Hawthorn byl na cestě k oslavám Johnových 29. narozenin, když měl smrtelnou autonehodu na kopci Hog's Back v lednu 1959.

Jako závodní jezdec začal John trochu pozdě a automobilové závody ho ani příliš nezajímaly. První jiskrou byla až návštěva Silverstone po druhé světové válce. John Campbell-Jones uvádí: "Moje sestra a její kluk mě tehdy vzali na projížďku ve starém Bentley, protože ji rodiče  nechtěli pustit na rande samotnou. Zastavili jsme u závodní trati a sedli si v zatáčce Club. Hned, jakmile vozy poprvé projely kolem nás mi blesklo hlavou, že to je to, na co bych se měl dát. V životě jsem neviděl něco tak fascinujícího a od té chvíle jsem nechtěl dělat nic jiného. Rodiče byli samozřejmě proti a měli strach z nebezpečí, které k automobilovým závodům patřilo, takže na čas vše utichlo.

Když mi bylo kolem pětadvaceti, pracoval jsem jako elektrikář pro svého strýce a jednoho dne jsem si prostě řekl, že tam jenom ztrácím čas a šel jsem do Surbitonu požádat o práci do garáže Johna Coopera. Vzali mě jako mechanika. Ze začátku jsem pracoval na Jaguárech, ale taky jsem strávil skoro rok na závodních autech Jack Brabhama a Roy Salvadoriho, kteří tehdy byli továrními piloty stáje Cooper. Po téhle zkušenosti se mi už nechtělo vrtat se s brzdovými destičkami nebo klempířinou, a tak jsem zašel do Hornsey za Colin Chapmanem, jestli mi může nabídnout něco lepšího. Nabídl mi práci po boku Grahama Hilla, který pro Lotus upravoval motory a převodovky. Jeho asistentem byl nějaký Keith Duckworth a další maník Mike Costin byl vedoucím dílny. Takže jsem měl možnost se se všemi spřatelit a většinu času jsem trávil s Grahamem. Oba jsme měli ambice závodit a byli jsme opravdu jako bratři.

Graham se do kokpitu dostal jako první přes známosti s některými z našich zákazníků a já jsem cítil, že to asi bude nejlepší cesta i pro mě. Mezitím jsem dostal objednávku na závodní Lotus od nějakého Johna Fredmana. To bylo v roce 1957 a když jsme s tím byli skoro hotovi, naskytla se mi přes strýce příležitost velmi levně pronajmout garáže v Earls Court. Což se nedalo odmítnout, takže jsem odešel od Lotusu a otevřel vlastní garáž.

Ihned jsme Fredmanův vůz přestěhovali tam a s pomocí pár mechaniků od Lotusu začali s přípravou na první závod s tím, že pilotovat ho budu já sám. Káru jsme dokončili v létě jako Lotus XI a vypravili se na závody v Crystal Palace. Získal jsem pole position a tím pádem i hromadu sebevědomí, ale chyběly mi zkušenosti, takže v závodě jsem zpackal start. Ale stejně jsem do cíle dojel druhý.

Další závod byl v Mallory Park, kde jsem měl v kvalifikaci potíže s převodovkou a musel jsem startovat jako poslední. Přesto se mi podařilo vyhrát, což samozřejmě byl velmi uspokojivý výsledek.

Na třetí závod jsme se vydali do Spa-Francorchamps. Tehdy nebylo potřeba mít mezinárodní licenci, stačila domácí závodní licence. Byl to závod sportovních aut a v poli byly převázně Jaguáry a Aston Martiny. Náš manažer Danny Magulies domluvil, že se náš Lotus XI může přihlásit do jedné z nižších tříd. Po hodině mi z depa signalizovali, že svoji třídu vedu o pět minut a měl bych zpomalit. Cítil jsem se úplně skvěle a byl jsem asi až moc uvolněný, protože v jedné zatáčce jsem špatně přeřadil a už to jelo. Než jsem se vzpamatoval, byl jsem zapíchnutý v mezi a kolem mě se pásly krávy! V té době nebyla žádná svodidla, takže jsem tou pastvinou projel docela slušný kus od trati.

K dalšímu závodu jsem nastoupil v Oulton Park. Tehdy televize moc závody nevysílala, ale protože jsem vyhrál oba rozjezdy, udělal se mnou rozhovor v té době velmi známý televizní komentátor Raymond Baxter."

Keith Duckworth projevil zájem o práci v Johnově garáži, ale John se chtěl soustředit na závodní automobily a závodění a ne stavbu motorů. V téže době Mike Costin přišel k nějakým penězům a rozhodl se odejít od Lotusu, takže Duckworth se spojil s ním. Zbytek, jak se říká, patří historii. John v položertu nadhazuje, že Cosworth mohl vlastně být Camworth, ale nezabývá se tím, co by bylo kdyby... John Campbell-Jones podotýká: "Já jsem měl zájem o závodění a po počátečních úspěších to znamenalo, že jsem stále více cestoval mimo Anglii. Nemohl jsem věnovat čas práci s Keithem a tak jsme se v dobrém rozešli. Navíc, Mike měl více peněz i expertízy a oni byli oba skvělí inženýři, kteří si kápli do noty."

Firma Esso koupila na konci roku Fredmanův podíl v týmu, včetně Lotusu XI a nabídla Johnovi řádnou smlouvu na rok 1958. John Campbell-Jones to okomentoval: " Nabídli mi, že když budu používat a propagovat jejich produkty, budou mi za závodění platit. Samozřejmě jsem souhlasil a náš první závod byl Chichester Cup v Goodwood, což když se dívám zpátky, byl nejlepší závod, který jsem kdy zajel. Znovu jsme měli ze začátku problémy a musel jsem startovat z poslední řady. Během závodu jsem se pomalu propracoval dopředu a v posledním kole jsem jel na druhém místě. Když jsme se blížili k zatáčce Lavant, viděl jsem, že vůz ve vedení je zapletený ve snaze předjet několik dalších o kolo a nalepil jsem se na chvost té skupinky. Nezbylo mi pak, než to střihnout vnitřkem po trávě a díky tomu jsem do Woodcote najel jako první a vyhrál celý závod. Moje poslední kolo bylo do té doby nejrychlejší v Goodwood pro vozy do 1100cc a tenhle rekord jsem držel přes dva roky. Takže to byl můj úvod do sezony 1958.

Danny Magulies ale tlačil na to, abychom více závodili v zahraničí, kde zpravidla bývalo lepší startovné, takže jsme se neustále potloukali po Švédsku, Francii, Itálii, Portugalsku a všude možně. Když se dívám zpátky, bylo by pro mě asi lepší se tehdy více soustředit na Anglii a ne závodit převázně na kontinentě."

Po zkušenostech v nižších třídách sportovních vozů se John v roce 1958 začal poohlížet po Formuli 2, což dneska považuje za osudný omyl.  John Campbell-Jones k tomu podotýká: " Byli jsme v Remeši kde byla dvanáctihodinovka, ve které se mnou střídal David Piper. V ranních hodinách jsem náš Lotus nacpal do pískového příkopu tak, že za nic na světě nešel vyhrabat. Po našem závodě byl tréning na nedělní velkou cenu a závod Formule 2, kde Brian Naylor nabízel na prodej jeden svůj Cooper. Rozhodl jsem se ho vyzkoušet a udělal pár kol. Aniž bych o tom tehdy věděl, když mě Colin Chapman uviděl v Cooperu, natolik ho to rozčílilo, že se mnou pak dva roky pořadně nemluvil. Teprve potom jsem se dozvěděl, že pro příští sezonu měl v plánu mi nabídnout místo ve svém závodním týmu vedle Alana Stacey, protože jeho další pilot Keith Hall byl na odchodu. Chapman se tím pádem musel poohlédnout po někom jiném a vzal jakéhosi Jima Clarka z týmu Border Reivers. Stacey i Clark potom celkem rychle postoupili až do F1, takže to je každopádně jedna z věcí, kterou bych udělal jinak, kdybych mohl začínat znovu.

Tak jako tak, nakonec jsem přece jenom koupil ten Cooper od Briana Naylora, přestože jsem věděl, že v něm měl havárku. Bylo to v Aintree, převrátil se v Melling Crossing a noha se mu zachytila ve volantu. Skončil v nemocnici, ale jeho jediné zranění byly popáleniny hýždí, protože ve více než stokilometrové rychlosti drandil po zadku až do příští zatáčky, kde se konečně zastavil.

Mezitím jsem taky přijal nabídku od Shell a opustil Esso. No, po tom závodě v Remeši jsme se přesunuli do Vila Regal v Portugalsku. Okruh byl velmi zajímavý, jak se vinul mezi kopci a nově přestavěný, takže se na něm v podstatě závodilo poprvé. Bylo tam plno známých jmen, jako Moss, Behra, a Fangio. Dařilo se mi a vyhrál jsem svou třídu s takovým náskokem, že jsem byl celkově na čtvrtém místě.

Lotus v těch zatáčkách seděl opravdu skvěle. David Piper byl za mnou druhý, takže to pro nás byl slušný úspěch. Jediná věc byla ta, že ti portugalští farmáři lezli během závodu do cesty a chvílemi jsem opravdu měl strach, ať se něco nesemele."

John se v monopostu Cooper T43 cítil výborně, ale nevzdával se ani závodů sportovních vozů s Lotusem. Jenže další příležitost mu proklouzla mezi prsty, když odmítl nabídku posadit se za volant nového vozu Lola.

"Shell přišel s tím, že přejdeme na vůz Lola, který byl tehdy ve sportovních vozech úplným nováčkem. Já sám jsem o nich nikdy neslyšel, takže jsem nabídku odmítl a jako na potvoru se stalo, že vůz Lola naprosto dominoval celou sezonu.

Já jsem místo toho prosadil koupi nového Lotusu 17. Jenže Colin Chapman tehdy strávil celou zimu ve slunné Kalifornii a na Lotusu 17 neměl prakticky žádný podíl. A bylo to poznat. Kára sice na pohled vypadala dobře, ale byl to křáp, který se absolutně nedal seřídit. Naproti tomu mi Cooper seděl dobře, ale co se výsledků týče, tak to byla katastrofa. Měl jsem tehdy jednu z prvních převodovek odvozenou od modelu Citroën a ta prostě nezvládala sílu motoru Conventry Climax. Skoro v každém závodě jsem ji rozbil. Tak to šlo celou sezonu 1959, buď jsem se marně snažil seřídit Lotus nebo jsem kočíroval Cooper, ve kterém se rozpadala převodovka.V příštím roce jsem pak ten Cooper prodal Peter Westburymu."

Po nějakém čase , v roce 1962, navázal John kontakty se skupinou Emeryson, což je období kariéry, na které vzpomíná nejraději. Přes spolupráci s Peter Joppem se mu naskytla příležitost usednout za volant kreace konstruktéra Paula Emeryho ve velké ceně Bruselu, která se jela ve třech samostatných rozjezdech. John ve druhém rozjezdu skončil čtvrtý, což lidem z Emerysonu natolik imponovalo, že se rozhodli nabídnout mu angažmá a nasadit do sezony dva vozy, místo původně plánovaného jednoho.

"Měli smlouvu s maníkem, který měl být americkou verzí Stirlinga Mosse, ale bohužel nepřicestoval ze Spojených Států. Takže jsem měl možnost zatím používat jeho vůz. Byl to opravdu radikální koncept. Nižší a elegantnější než kterákoliv jiná formule té doby. Chladič byl na podlaze pod mými koleny a v tomto směru byl Paul Emery opravdu první, kdo myslel na aerodynamickou přítlačnost. Byl to vynikající designer a na výkresech jeho auta vypadala přímo futuristicky.

Jenže Emery nebyl dobrý obchodník a neměl dost peněz. Pro srovnání, Colin Chapman byl vynikající designer a zároveň vynikající obchodník. Každopádně jsme se z vozem vydali do Goodwoodu. Nebyl tehdy ani nalakovaný a vypadal jako hliníková plechovka. Během tréningu lilo jako z konve, ale to auto sedělo jako přibité, ani jsem tomu nemohl věřit. V životě jsem neřídil auto, které se dalo tak lehce ovládat."

Tento vůz byl určen pro Tony Settembera. Nedostatek peněz Paula Emeryho donutil prodat většinový podíl dvacetiletému Hugh Powellovi, synu kalifornského magnáta s nemovitostmi. A Tony Settember byl vlastně Powellův chráněnec a společník.

John Campbell-Jones uvádí: "Hugh byl dobrý kluk, ale když Tony Settember konečně přijel, nemohl se vejít do kokpitu, takže původní vůz zůstal mě a nový museli postavit pro něho. Jenže do té doby se rozhodl používat auto z loňského roku, do kterého si dal přesadit nový motor. Takže měl staré auto s novým motorem a já jsem měl nové auto se starým motorem. V takovém stavu jsme dorazili do Aintree, kde jsem se kvalifikoval do páté řady, zatím co Tony byl poslední. Děsně ho to žralo a tvrdil, že je něco v nepořádku s motorem. Nasadil jsem si helmu a zajel pár kol v jeho autě v téměř identickém čase jaký jsem zaznamenal předtím. Zpátky v boxech jsem týmu rozmluvil, aby nutili mechaniky celou noc pracovat na motoru, se kterým podle mého názoru nebylo naprosto nic špatného.

Od toho momentu se mnou Tony už nikdy nepromluvil ani slovo. Nebyla z toho žádná scéna, nic takového. Jenom se ode mě prostě totálně distancoval. Možná se ho moje vystupování dotklo, ale po pravdě řečeno jsem nikdy nepochopil, o co mu šlo."

V samotném závodě BARC 200 dojel John na velmi slušném šestém místě a tým se přestěhoval do Silverstone na Daily Express Trophy, kde byl přítomen každý, kdo něco znamenal. "Kvalifikoval jsem se docela dobře do třetí řady. Jack Brabham a Roy Salvadori byli za mnou, což bylo vcelku zábavné, protože jenom o pár let dříve jsem jim dělal mechanika. Přede mnou byl Bruce McLaren, ale hned po startu jsem ho předjel a zařadil se za Grahama a Jima Clarka. Držel jsem se na třetím místě pár kol, ale potom začaly potíže s řazením a když pak začala zlobit i spojka, byl jsem rád, že jsem dojel alespoň na 11 místě.

Přes to všechno jsem zaujal pozornost pár lidí a Reg Parnell za mnou potom přišel a říká, že Roy Salvadori chce na konci sezony skončit a jestli bych měl zájem o jeho pozici v týmu. Na fleku jsem to podepsal, protože jednání s Emeryson se pořád nějak protahovalo a proto jsem s nimi ještě neměl žádnou řádnou smlouvu. John Surtees měl zůstat jako můj týmový kolega."

V roce 1962 John v Belgii nastoupil do své první mistrovské Grand Prix. Byl přihlášen Pallmerovou stájí Bowmaker s vozem Emeryson, ale nakonec bylo všechno trochu jinak. "Byla to pohroma. Už si přesně nepamatuju jaké potíže jsme tehdy s autem měli, ale nakonec jsem byl nucen  půjčit si Lotus 18, který patřil Wolfgangu Seidelovi. Zajel jsem s ním jedno orientační kolo nebo možná dvě a hned jsem šel na start.

Celý závod jsem si nemohl zvyknout na to, jak byly seřízeny spojka s převodovkou a vůbec jsem nemohl nabrat plnou rychlost. Asi jsem toho měl nechat a zastavit, ale nakonec jsem se dokodrcal až do cíle a trhnul jsem si zaslouženou ostudu.

Další hloupost jsem udělal hned na to. Tým Emeryson z Belgie pokračoval na závod Solitude, takový menší Nürburgring a okruh, na kterém jsem vždycky chtěl jet."

Brzy se ukázalo, že tento závod byl Johnovi téměř osudný. Parnell do Solitude nejel, ale Emeryson tam měl dvě přihlášky, přestože plánovali nasadit pouze jeden vůz. John si půjčil vůz Emeryson od Gerry Ashmore a vydal se do Německa.

"Dorazili jsme tam docela pozdě během druhého tréningu a když jsem se konečně dostal na trať, zjistil jsem, že tu káru sotva udržím na cestě. Gerry měl vůz seřízený pro Brands Hatch, což se mi naprosto vůbec nehodilo. Dokonce měl vpředu suché a vzadu mokré pneumatiky. Chtěl jsem si alespoň od Dunlop půjčit lepší gumy, ale už nebyl čas a musel jsem vyrazit do kvalifikace. Párkrát mi to docela slušně ujelo a když potom začalo navíc poprchávat, moje situace byla opravdu nepříjemná. Jak jsem najížděl do poslední zatáčky, trochu mi to podklouzlo a i když jsem si myslel, že to stihnu srovnat, dostal jsem se do hodin a proletěl mezi stromky.

To auto bylo vymyšlené tak, že nádrž zároveň částečně tvořila profil sedadla. Takže když se roztrhla, byl jsem v mžiku prosáknutý palivem a zároveň jsem dělal kotrmelce do lesa. Zastavil jsem se vzhůru nohama a auto začalo trochu hořet. Myslel jsem si, že to bude moje poslední hodinka, ale zdálo se mi, že při troše štěstí se mi možná podaří vyplazit se ven. Opravdu jsem se tak tak protáhl a upaloval pryč. Jenže mi hořela kombinéza a vzpoměl jsem si na starého přítele Stuarta Lewis-Evanse, který zemřel údajně proto, že když se snažil utéct v hořící kombinéze, tak tím během nadále rozněcoval plameny. Tak jsem sebou seknul na zem a snažil se zabalit do vlhkého listí.

Mezitím přijeli hasiči a protože si mysleli, že jsem pořád pod vozem, začali hasit tam. Až když uslyšeli můj křik tak mě konečně uhasili. Pak jsem musel sedět u příkopu a čekat na sanitku, protože přestože jsem byl možná jenom sto metrů od depa, sanitku poslali kolem celého 11ti kilometrového okruhu. Později jsem si uvědomil, že jsem při té havárce utrhl kus drátěného plotu, ve kterém se zachytilo jedno z kol a tím pádem auto leželo trochu nadzvednuté od země a to mi zachránilo život. Někdo to tehdy vyfotil a tu fotku mám dodnes.

Ležel jsem potom v německé nemocnici asi tři měsíce a když za mnou přišel Reg na návštěvu, domluvili jsme se, že si vezmu volno na celý zbytek sezony."

John utrpěl těžké popáleniny o čemž stále svědčí velké jizvy na jeho pažích a zádech. Na sezonu 1963 nastoupil zpátky k Parnellovi a jezdil s vozy Lotus BRM a Lola Ford po boku Mike Hailwooda a mladého Chris Amona.

"Většinu sezony jsem dělal s Chrisem a ve velké ceně Británie jsem dojel na třináctém místě. Ale ta auta nebyla příliš dobrá, Emeryson byl ve srovnání mnohem lepší."

John měl s Parnellem pokračovat i v roce 1964, ale když Reg náhle zemřel, jeho syn Tim neměl na vybranou a musel snížit rozpočet. Tím pádem byl John během příštích dvou let schopen závodit jenom dost nepravidelně.

"Dělal jsem pár závodů na oválech s midgetem Paul Emeryho. Byl to úplný blázinec, jenom zmatek a prach. Člověk neměl představu, jestli vyhrál nebo skončil poslední. Bezvadná zábava!"

Poslední závod jel John na svém oblíbeném okruhu a za mírně historických podmínek. "Skončil jsem v roce 1966, což byl jediný rok, kdy jsem měl možnost závodit s osmiválcem Conventry Climax. Ale svůj poslední závod jsem odjel na Oulton Park v BRP do kterého John Willment posadil třílitrový motor Godiva. Bylo to možná poprvé, kdy byl tenhle motor nasazen v řádném závodě a každopádně jedna z velmi mála příležitostí kdy závodil. BRP bylo šasi, se kterým dříve jezdil Innes Ireland a protože on byl takový hubeňour, sedadlo bylo opravdu dost úzké. Já jsem byl skoro jediný, kdo se do toho sedadla mohl napasovat. V pohodě jsem kroužil, když mi bouchnul motor. Stačil jsem ještě setrvačností dojet do depa a bylo po všem."

V roce 1969 se John a jeho bratr ještě zúčastnili neoficiálního derby z Londýna do Říma a zpět s vozem Morris Minor, ale to byl definitivní konec aktivního motorsportu. " Asi jsem nebyl dostatečně průbojný k tomu, abych dosáhl lepší kariéry. Speciálně po mojí nehodě, všechno co lidi viděli, byla moje Lola na chvostu pole a každý si myslel, že mě nehoda poznamenala. Ale my jsme byli vzadu, protože auto nemělo na víc. Kdybychom alespoň měli silnější motor. Snažil jsem se dát dohromady Tim Parnella s Paulem Emerym a na chvíli se zdálo, že by to mohlo klapnout.

Emeryho konstrukce byly mnohem lepší než naše Lola. Neměl jsem v úmyslu skončit, ale zároveň jsem se dost nestaral o vlastní propagaci. Manželka se tehdy chtěla spojit s chlápkem, který měl plány na výrobu elektrospotřebičů. Takže jsem se do toho taky pustil, protože jsem doufal, že by to mohlo vynést nějaké peníze na moje závodění. Ale jedna věc se přidala k druhé a než jsem se nadál, veškerý můj čas a energie byly v tom projektu a nakonec z toho stejně sešlo.

Taky zbytek rodiny a přátel na mě tlačil, že bych měl se závoděním skončit. Takže nakonec jsem tomu tlaku a nedostatku peněz podlehl. Ale bylo by lepší, kdybych si prosadil svou, protože v srdci jem si pořád byl jistý, že mám před sebou ještě pár dobrých roků.

Automobilové závody se dostávaly více do popředí zájmu televize a myslím, že bych mohl odvést lepší práci, než někteří z těch, kteří závodili po mně. Opravdu vyjímečný byl až Ayrton Senna."

Na otázku, kdo byli nejrychlejší piloti jeho éry, John zmiňuje pár jmen která asi nikoho nepřekvapí a nezapomíná ani na sebe. "No, myslím, že Graham a já jsme byli docela vyrovnaní. Jednou ve Francii na Clermont-Ferrand jsem měl možnost  zajet si v Cooperu od Denny Hulme a během závodu jsem se držel před Grahamem. Ale dostal mě v zatáčkách a pak jsem neměl dost silný motor na to, abych mu stačil do kopce. Jenže on měl tovární Lotus a ve stejném autě bych mu to natřel.

Jim Clark byl bezpochyby jedním z nejlepších, ale sám jsem měl příležitost s ním opravdu závodit jenom jednou na Silverstone. Stirling Moss byl samozřejmě skvělý a myslím, že právě k němu jsem vzhlížel nejvíce. Jednou na velké ceně Bruselu, když vedl v Porsche,  jsem se ho ve svém Emerysonu v druhé polovině závodu držel jako klíště a pak o tom psali i v novinách. Ale on s přehledem vedl a pochybuju, že jel úplně naplno. Bylo docela zajímavé ho pozorovat těsně přede mnou."

John dění kolem automobilových závodů se zájmem stále sleduje a jediné, co mu vadí je - jeho slovy: "Příliš mnoho titěrných pravidel." Často ho můžete vidět na historických setkáních. Pokud možno, většinou se ometá kolem svých milovaných vozů Emeryson a občas si s chutí vyzkouší, jestli se pořád ještě dokáže vsunout do kokpitu. Jindy ho najdete klábosit se starými rivaly a přáteli jako je David Piper, ale i s obyčejnými fanoušky.

Napsal David Holland, přeložil Aleš Norský

65330