Audi R8 LMS ultra.

Tým WRT s vozy Audi byl zmíněn v prvním seznamu světového mistrovství představeném koncem července ve Spa. V následujícím období nejistoty belgická stáj vyčkávala s oficiálním oznámením své účasti. Její šéf, belgický závodník Vincent Vosse, podmiňoval účast dostatečným zájmem soupeřů. Přestože tato podmínka není dosud zcela splněna, učinil 20. prosince 2011 tým z příhraničního městečka Flénu jako druhý v pořadí oznámení o účasti v MS GT v letošním roce. Stejně jako v létě, rozhodl se pro německé Audi R8 LMS, pouze bylo upřesněno použití nejnovější závodní verze s dodatkem ultra.

Trnitá cesta k úspěchům

Kořeny automobilky nyní sídlící v Ingolstadtu lze dohledat již v roce 1899, kdy ji se svým společníkem založil v Kolíně nad Rýnem pod svým jménem August Horch. I přes technickou vyspělost a kvalitu německých vozů, od roku 1910 nesoucích jméno Audi se většinou společnost těžce prosazovala v nelehkých dobách první poloviny 20. století. Podíl na válečné výrobě pro fašistické Německo znamenal zároveň dočasný konec výrobce s latinským názvem.

Na lepší časy se začalo blýskat až v roce 1964 po převzetí Volkswagenem, který oživil značku Audi. Z druhořadého výrobce se v průběhu let stal podnik, jenž se stal konkurentem německých automobilových ikon, mezi něž patří Mercedes anebo BMW. S rostoucím sebevědomím a úspěšností navázalo v roce 1980 Audi na sportovní odkaz z první poloviny století. Kromě účasti v rallye, závodech cestovních vozů a vytrvalostních kláních se začal projevovat i v nabídce určené běžným zákazníkům.

Po vytvoření sportovněji laděných vozů s označením S následovalo koncem minulého století představení dodnes vyráběného malého sportovního vozu s označením TT. Zároveň Audi vzalo pod svá ochranná křídla italského výrobce sportovních vozidel Lamborghini. Na počest tří výher v nejslavnějším motoristickém závodě byla v roce 2003 na autosalonu ve Frankfurtu odhalena studie sportovního vozu Audi Le Mans quattro. Byl vytvořen soukromou dceřinou společností německé automobilky quattro GmbH, založené v roce 1983. Stal se základem dalšího sportovního vozu určeného na silnice s označením R8.

1300

Foto: ACO

Prototyp Audi R8, který s výjimkou roku 2003 kraloval okruhu Circuit de la Sarthe v letech 2000-2005.

Od Le Mans quattro k R8

Práce na projektu Audi Le Mans quattro probíhaly v přísném utajení pouhých jedenáct měsíců. Navíc v té době společnost z Neckarsulmu pracovala na dalších dvou později uskutečněných projektech modelů Audi. Prvním byl Pikes Peak, který nyní lze spatřit na cestách v podobě obřího SUV Q7, druhým Nuvolari v podobě mohutného kupé a liftbacku A5 a S5. Kód projektu připomínal pracovníkům termín uvedení nového vozu na německém autosalonu – F03. Souboj s časem započal ve dvou směnách začátkem října 2002.

Úkolem zadání bylo vytvořit vysoce výkonný, pohodlný, špičkově vybavený sportovní vůz s nezaměnitelným vzhledem, vhodný pro každodenní použití. Největší díl odpovědnosti připadal na bedra Bernharda Volla (technika) a Rüdigera Kiehna (vzhled). Kromě dalších dvou šéfů společnosti quattro se na projektu podílelo osm lidí z Audi. Běžná doba vývoje automobilu představuje okolo tří let, takže splnění šibeničního termínu bylo možné uskutečnit s využitím zadání dílčích úkolů jiným oddělením německé automobilky. Další možností bylo využití existujících dílů, především z vozu Lamborghini Gallardo. Podařilo se vytvořit plně funkční studii vozu, která se za tři roky dostala do sériové výroby.

V lednu 2003 obdrželi v Neckarsulmu hliníkové šasi Audi Space Frame (ASF), s jehož konstrukcí mají v Audi zkušenosti od roku 1994. V sériovém voze je použita již třetí generace ASF s větším podílem automatické výroby. Konstrukce plechů a profilů vymezujících prostor pro posádku doplňují rámy pro upevnění podvozkových dílů a motoru. Většinový podíl připadá na hliník, v motorovém prostoru je u jednoho profilu použit hořčík. Šasi o váze 210 kilogramů představuje v porovnání s ocelí úsporu hmotnosti okolo 15%. Zároveň je dosaženo i větší tuhosti mj. díky začlenění vnějších částí do zvýšení pevnosti celého vozu.

94529

Foto: Tomáš Krejčík

Rám ASF je tvořen nejen viditelnou kabinou, ale navazují na něj i nosníky vedené z přední přepážky prostoru pro cestující. Další části rámu lze spatřit pod světlometem. Na zadní části kabiny je připevněn rám nesoucí pohonnou jednotku.

Poměr rozložení váhy činí 40:60. Pro zajištění vhodných jízdních vlastností je u obou náprav použita konstrukce s dvojitými lichoběžníky. Hřebenové řízení je doplněno posilovačem s proměnným účinkem v závislosti na rychlosti. Standardní tlumiče u slabší motorizace je možné nahradit magnetickými Audi Magnetic Ride. Jejich zvláštností je speciální kapalina s příměsí kovů, jejíž viskozita se mění podle síly magnetického pole vytvářeného elektromagnety. Umožňují volbu dvou jízdních režimů, sportovní s malou viskozitou kapaliny a komfortní. Příplatkovou výbavu představují i keramické brzdové kotouče, standardem je proti blokovací systém ABS a systém rozložení brzdného účinku (EBD). Elektronika pomáhá řidiči nejen při zpomalení, ale i při rozjezdu (ASR), v zatáčkách (EDL), v případě kritických situací může využívat tyto pomocníky stabilizační systém ESP.

Ve studii byl použit přeplňovaný vidlicový desetiválec z vozu Lamborghini o objemu 4 196 cm3, jehož výkon dosahoval 449 kW. Dokázal rozhýbat vůz na stokilometrovou rychlost za 3,7 vteřiny, jeho hranicí byla hodnota 345 km/h. Ve vozech, které se dostaly do výroby jsou dispozici na výběr dva motory s parametry v níže uvedené tabulce:

Uvedené výkony platí pro verzi kupé, kabriolet má parametry nepatrně horší.

Společným jmenovatelem obou před zadní nápravou uložených pohonných jednotek je blok motoru z hliníku, proměnné časování ventilů, mazání suchou skříní a vrstvené vstřikování paliva (FSI). Jedná se o technologii použitou v závodních prototypech, udělující motoru lepší dynamické vlastnosti při nižší spotřebě paliva. Vůz je vybaven stálým pohonem všech čtyř kol.

Zatímco slabší pohonná jednotka z produkce Audi je ve voze R8 od začátku výroby v roce 2006, silnější motor si mohli zákazníci zvolit o tři roky později. Jeho základem byl motor z vozu Lamborghini Gallardo LP 560-4, jehož výkon byl mírně omezen.

O chlazení se stará vpředu umístěný mohutný chladič, doplněný dvojicí menších vedle hlavního chladiče. Zároveň se jedná o rozlišovací znamení jednotlivých motorizací. Zepředu má vůz se slabší motorizací rozděleny menší vstupy třemi pláty (5.2 má jen dva) a hustší mříž hlavního chladiče. Výdechy vzadu jsou rozděleny dokonce čtveřicí plošek (5.2 má dva). Zezadu lze dále pozorovat rozdílné koncovky v nárazníku umístěných výfuků – dvojice kruhových u vozu se slabším motorem, oválná u silnějšího vozu na každé straně. Z boku odlišuje rozdílné motorizace nápis V10 před vnějšími zpětnými zrcátky.

94539

Foto: Tomáš Krejčík

Pokud Vás na silnici předjede slabší Audi, poznáte jej podle dvojice kulatých koncovek výfuků na každé straně. Výdechy teplého vzduchu od motoru jsou opatřeny čtveřicí vodorovných plošek. Pro jakékoliv silniční vozidlo je běžný prosklený kryt motoru.

Výčet pohonných jednotek by nebyl kompletní bez neupravovaného italského motoru v omezené produkci 333 vozů typu R8 GT z roku 2010. Výsledkem byl výkon 412 kW, o 10 Nm větší kroutící moment, což o 100 kilogramů lehčímu vozu udělovalo dynamičtější vlastnosti. Sprint na 100 km/h zvládl vůz o 0,1 vteřinu rychleji a ručička na tachometru se vyšplhala až na hodnotu 340 km/h. Od běžné produkce jej odlišují také viditelné prvky: vpředu se jedná o spoiler, boční plošky v přední části blatníků, z boku červené třmeny brzd a nápis GT, vzadu pevné křídlo, výdechy za zadními koly a kulaté koncovky výfuků, na každé straně jedna.

Cvičení vývojářů Audi představoval R8 e-tron z roku 2009 se čtyřmi elektromotory s hranicí na hodnotě 200 km/h, když se na poloviční hodnotu této rychlosti dokázal dostat za 4,8 vteřiny.

Na závěr přehledu zbývá zmínit další studii, která nemůže chybět u vůdčí automobilky v trendu naftových motorů používaných k vrcholným výkonům. V roce 2008 se v R8 objevil dvanáctiválec se vstřikováním mazlavého paliva. Dvojicí turbodmychadel přeplňovaný motor o objemu okolo šesti litrů poskytoval výkon 368 kW při točivém momentu 1 000 Nm. Stylisticky upravený vůz zrychlil na 100 km/h za 4,2 vteřiny, jeho maximum bylo při 325 km/h. Úvahy o nahrazení slabšího osmiválce tímto motorem nakonec vzaly za své, mj. i kvůli potřebným změnám na karosérii z důvodu potřeby většího přísunu vzduchu.

V nabídce je dvojice převodových ústrojí. Standardní je šestistupňová ručně řazená převodovka s viditelnou kulisou řazení. Za příplatek lze zvolit ústrojí se sekvenčním řazením. Změnu kteréhokoliv ze šesti stupňů lze poté provádět pod volantem pádly anebo i pákou na středovém panelu. Tato převodovka představená již ve studii pochází z Gallarda a má kladný vliv na spotřebu vozu.

Návrh vzhledu vznikl v týmu pod vedením dlouholetého šéfa návrhářského oddělení Franka Lambertyho. V polovině listopadu 2002 byly hotovy tři návrhy, které byly před Vánoci zpracovány do podoby modelů v měřítku 1:4 k provedení ověřovacích testů. Až do dubna 2003 probíhaly retuše modelu, z něhož byly následně zhotoveny díly použité na projektu sportovního vozu.

94520

Foto: Tomáš Krejčík

Přestože u závodní verze jsou přívody vzduchu částečně upraveny v zapuštěných částech, základní tvary silničních verzí jsou zachovány. Ať už se o mříž před chladičem (zde bez místa pro registrační značku), která je poznávacím znamením současných vozů Audi anebo boční vstupy pro chlazení brzd.

Největší změny oproti studii jsou patrné na oblé přídi, které vévodí mohutný vstup k chladiči, krytý mřížkou. Vprostřed ji částečně rozděluje místo určené pro registrační značku, původně tento prostor dělil mřížku na dvě části. Pod nepravidelně tvarovanými světlomety jsou další vstupy výrazné vzduchu, které částečně slouží k chlazení předních brzd, ale jsou také připojeny k chladícímu okruhu motoru. Krycí mřížka je v sérii řidší a i u slabší verze má o jednu dělící plochu méně. Původní světlomety tvořené pouze 17 LED diodami nahradily zatím xenonové výbojky, diody lemující spodní okraj světlometu slouží pro denní svícení.

Do navazující krátké kapoty kufru o objemu 100 litrů s decentními prolisy naznačujícími blatníky zasahuje rozlehlé čelní sklo. Jeho zvláštností je použití nanotechnologií pro omezení jeho znečišťování a proti přehřívání dopředu posunutého prostoru pro posádku. Dveře se v prostřední části zužují směrem dozadu ke vstupu vzduchu pro sání motoru. Ty kryje jeden z nezaměnitelných prvků německého vozu, barevně odlišený samostatný profilovaný díl označovaný jako sideblade, který je na pravé straně opatřen hliníkovým krytem palivové nádrže. Zaoblená kabina vozu se svažuje přes prosklený kryt motoru ke krátké zádní části. Nenápadně rozšířené blatníky zadních kol, která jsou stejně jako vpředu s průměrem 19 nebo 20 palců, se spojují v zaoblené zádi. Na její horní hraně je umístěno vysouvatelné děrované křidélko. Vysouvá se automaticky při dosažení více jak stokilometrové rychlosti anebo ručně na povel řidiče.

94549

Foto: Tomáš Krejčík

Děrování karoserie je v místě vysouvacího dílu u silničního vozu. U závodní verze se nevyklápí, vzhled je však velmi podobný. Jeho funkci nahrazuje pevné křídlo s patrným způsobem nastavování.

Pod zaoblenou hranou jsou koncové svítilny opatřené diodami kryté z větší části plastem v červené barvě. Následuje další místo odlišností mezi prototypem a silničním vozem. Prolis pro registrační značku je rozsáhlejší, ubyla jedna rozdělovací plocha výdechů teplého vzduchu. Uprostřed umístěná dvojice výfuků v nárazníku ustoupila difuzoru ústícímu ze spodní části. Jejich místo je nyní na krajích oblého nárazníku v barvě karoserie. Panely karosérie jsou vyrobeny z hliníku.

Od roku 2009 si mohou vybrat i příznivci kabrioletů verzi s plátěnou střechou s označením Spyder. Tato verze nemá jeden z charakteristických prvků kupé, boční pláty sideblade. Pohonné ústrojí není vystaveno na odiv, jeho umístění naznačují jen žábry ve dvou řadách v prolisech krytu motoru. Mezi nimi je další úzký výdech teplého vzduchu.

Také návrháři měli příležitost vyzkoušet si své dovednosti. Ještě dále rozvinuli studii z Frankfurtu v projektu s označením RSQ. Futuristicky vyhlížející vůz nezapřel linie německého vozu a byl použit ve sci-fi filmu Já, Robot z roku 2004. Prozatím v utajení je verze R8 NF, na jejíž karosérii použité karbonové díly byly vybraným novinářům představeny spíše jako výsledek snažení techniků. Není však vyloučeno, že se jedná o následníka současného modelu s předpokládaným představením za dva roky.

Nejpatrnější změny oproti studii jsou uvnitř kabiny. Na jejím návrhu se podílel tým pod vedením Jense Siebera. Náznak kokpitu sportovního prototypu byl v uhlazenější podobě zachován, výrazná proměna se dotkla hliníkových povrchových panelů v kombinaci s pryžovými doplňky. Nyní je většina panelů opatřena potahem kůží v různých barevných kombinacích. Některé části, např. půloblouk obepínající řidiče, mohou být v karbonovém provedení.

Změny se dotkly i přístrojového panelu s digitálním anebo virtuálním zobrazením údajů, kterému nyní vévodí dvojice kapkovitých výstupků. V levém nalezneme otáčkoměr s teploměrem oleje, v pravém rychloměr s ukazatelem dobíjení. Mezi nimi se nachází displej, nad nímž je teploměr kapaliny a palivoměr. V obou případech kruhový profil volantu narušuje rovná spodní část, rozdílný je tvar krytu vzduchového vaku – ve tvaru obráceného lichoběžníku u studie, kulatý v sériovém provedení. Tlačítka na jeho bocích zůstala zachována, zmizela čtveřice barevných tlačítek ve spodní části připomínajících ovládání slavných ingolstadtských prototypů. Zcela odlišné je rozložení kruhových ovladačů a tlačítek na středové konzoli, která byla doplněna displejem navigačního systému.

Na výběr jsou dva druhy sportovně tvarovaných sedaček, za nimiž se nachází druhý zavazadlový prostor. Je vhodný pro příplatkové na míru vytvořené kufry a poskytuje dalších 90 litrů objemu k dobru.

Ze srovnání mír vyplývá nepatrné zvětšení délky vozu na 4 431 mm (silnější vůz je díky jinému difuzoru o 3 mm delší), šířky 1 904 mm (u silnějšího vozu 1 930 mm) a výšky 1 252 mm (Spyder je o 8 mm nižší). Rozvor byl zvětšen o pouhý milimetr na 2 650 mm. Naopak došlo k výraznějšímu nárůstu provozní hmotnosti z 1 530 kg na 1 635 kg. Silnější vůz je o dalších šedesát kilogramů těžší, při použití sekvenční převodovky vzrůstá váha vozu o dalších pět kilogramů. Audi R8 si mohou zákazníci pořídit od částky 111 100 euro, silnější verze je o 36 000 euro dražší. Požitek z jízdy s větrem ve vlasech je oceněn příplatkem 12 100 euro.

Výroba probíhá ve společnosti quattro Gmbh v německém Neckarsulmu. Ruční montáž zajišťuje sedm desítek pracovníků, kteří jsou schopni docílit maximální denní produkce 29 vozů. Běžně je dosahováno nižších výkonů okolo 8-15 automobilů. Nad kvalitou práce bdí mj. 95 laserových měřičů, které dokáží během pěti vteřin prověřit až 220 hodnot. Do konce roku 2010 se podařilo zkompletovat více jak 15 tisíc vozidel.

Dobyvatel trofejí

První generace závodního vozu s označením Audi R8 LMS spatřila světlo světa koncem roku 2008. Byla upravena podle předpisů třídy GT3. Loni bylo představeno druhé vydání oblíbeného sportovního náčiní s doplňkem ultra, které bude součástí světového mistrovství. V obou případech se jedná o výsledek úsilí techniků sportovního oddělení Audi Sport z Neckarsulmu ve spolupráci s kolegy z maďarského Györu, kteří měli na starosti úpravy motoru. Částečně Audi využilo zkušeností německého úpravce a závodního týmu Abt Sportsline.

Pracovníci sportovního oddělení Audi ověřují výsledky svého snažení na sportovních kolbištích již od roku 1980. Po velmi dlouhém období bez účasti v motoristických závodech byl prvním počinem vůz s kódovým označením R1. Pohon všech kol předurčil vůz v nasazení v rally, kde se vůz známý pod jménem quattro stal uznávaným pojmem. Tovární tým zde působil šest let a dosáhl řady úspěchů, které se projevovaly i v prodejích.

Po tomto významném období německému výrobci učarovaly zpevněné povrchy světových autodromů, jimž je věrný do dnešní doby. Po krátkém období v závodech sportovních vozů v amerických sériích se začátkem devadesátých let se Audi zaměřilo na šampionáty cestovních vozů, jenž více odpovídaly na okruzích nasazovaným modelům Odsud byl jen krůček k vrcholné kategorii cesťáků, oblíbenému německému mistrovství DTM.

1556

Foto: Martin Ševčík

V roce 1999 přijalo Audi Sport další výzvu v podobě účasti ve vytrvalostních závodech anebo sériích. Od roku 2000 nedalo s výjimkou Bentley (s motorem Audi…) a Peugeotu šanci soupeřům a triumfovalo v každém ročníku 24 hodin v Le Mans.

Závodní vozy byly označeny písmenem R (Race) s vzestupným číslováním. Závodní speciály, s výjimkou prototypů, používaly pojmenování podle svých sériových základů. Pod označením R16 se skrývají celkem tři verze modelu R8: kromě dvojice výše zmiňovaných jde o nový přírůstek s přízviskem Grand Am GT. S ním se Audi vrací do amerického mistrovství, tentokráte s čistokrevným sportovním vozem.

Přestože bylo nutné opatřit vůz povinnými bezpečnostními prvky, vhodnějšími závodními díly anebo omezením technických vymožeností sériového vozu, chlubí se Audi použitím 54% dílů ze sériového vozu. Jako základ byl vybrán vůz se silnějším motorem ve verzi kupé.

Hliníkové šasi ASF bylo možné použít s drobnými změnami. Více práce čekalo na techniky na podvozku. Z činnosti musela být vyřazená plejáda elektronických pomocníků s výjimkou ABS a ASR. U silnějšího vozu standardní magnetické tlumiče nahradily v boxech nastavitelné tlumící jednotky od firmy Bilstein. Z důvodu snížení těžiště bylo upraveno uchycení zavěšení, čímž došlo ke snížení výšky o 57 mm na 1 195 mm. Na jejich výrobu byl použit hliník. Ke zpomalení slouží ocelové brzdy, keramické jsou pouze v doplňkové nabídce, kterou budou moci využít vozy belgické stáje.

Pohonná jednotka byla svěřena do péče maďarských techniků, kteří i přes montáž povinného omezovače sání použitého vzduchu vyladili motor na výkon 373 kW s točivým momentem okolo 500 Nm. Tyto hodnoty se mohou lišit v závislosti na průměru restriktoru. Místo pohonu všech kol byl zvolen náhon na zadní kola. Šestistupňová sekvenční převodovka pochází od specialistů z firmy Holinger.

Ke změně převodových stupňů slouží pádla pod jednoduchým volantem, jehož sloupek řízení byl upraven. Kromě možnosti sejmutí volantu byl změněn jeho úhel a délka. V místě přístrojové desky je velkoplošný displej s digitálním zobrazováním dat, na horní hraně jsou barevně odlišené diody naznačující vhodnost zvoleného převodového stupně. Jezdec je usazen do závodní sedačky od firmy Recaro.

Dosažením aerodynamické účinnosti byl pověřen stejný tým, jenž navrhoval úspěšný prototyp R8. Přední spoiler je prvním z dílů, díky němuž vzrostla délka vozu na 4 470 mm. V přední části byly upraveny mřížky vstupů vzduchu pro chlazení a novým výrazným prvkem je prolis v kapotě sloužící jako výdech horkého vzduchu od chladičů. Širší, ale pouze 18palcová kola se projevila na rozšíření kapoty a zvýšení šířky vozu o více jak pět centimetrů na 1 984 mm.

94524

Foto: Tomáš Krejčík

Zadní pohled na verzi LMS zobrazuje odlišný kryt motoru. Ten je i nadále průhledný, je však vyroben z lehčího polykarbonátu a opatřen žebrováním pro snadnější únik teplého vzduchu z motorové části. Další dodatečné výdechy se nachází za zadními koly. Jsou typické pro závodní vůz, ale také pro limitované vydání R8 GT z roku 2010.

Nejméně změn doznal boční profil vozu, vzadu jsou patrné změny na průhledném odvětrávaném krytu motoru, průduchy za zadními koly, členitější difuzor a nastavitelné zadní křídlo přichycené ke karoserii. Místo vysouvatelného dílu jsou další otvory pro odvod horkého vzduchu. Kromě dveří a střechy (která je součástí rámu) z hliníku byly zbývající části karoserie zhotoveny z karbonu. Významný příspěvek ke snížení váhy, díky němuž se podařilo docílit hmotnosti 1 250 kg.

Práce na první generaci byly zahájeny v lednu 2008, v srpnu absolvoval Frank Biela první zkušební jízdy a v prosinci byl vůz odhalen na výstavě v německém Essenu. Automobil byl nabízen za cenu od 262 000 euro. Zaujal celkem 41 zákazníků, kteří jej nasadili v 18 sériích. Nedávná statistika před dalším úspěšným vstoupením vozu v australském Bathurstu odhalila během tříletého působení celkem 986 startů v 377 závodech. Výsledkem je 13 národních a mezinárodních titulů, 118 výher, 110 druhých a 84 třetích míst. Vůz byl průběžně upravován, čímž docházelo k mírným změnám technických údajů anebo vzrůstu základní ceny na 298 000 euro.

Loni v říjnu oznámeno druhé vydání úspěšného vozu, který se začne objevovat v letošních závodech. Pro dosažení vyrovnanějších časů jsou na přední nápravě použity širší kola. Další změny na podvozku se týkaly chlazení předních brzd, uložení ramen zavěšení v kulových čepech místo silentbloků a použití lehčích tlumičů.

Přepracován je výfukový systém, jenž přispěl ke zlepšení charakteristiky motoru. Kromě lepšího průběhu kroutícího momentu v nižších otáčkách se posunula horní hranice výkonu dle použitého průměru restriktoru sání ze 412 kW na hodnotu 419 kW. Velká pozornost byla věnována zlepšení účinnosti chlazení, ať už se jednalo o větší vstupní otvory anebo větší chladiče olejových náplní motoru a převodovky.

Změny byly provedeny na přední kapotě a zadním křídle, kdy jsou oba díly širší. Křídlo je navíc vybaveno většími koncovými pláty. Zlepšení aerodynamických vlastností přinesly také úpravy předního spoileru.

První modernizované vozy budou předány týmům tento měsíc. Uvedenými úpravami si mohou vylepšit své vozy majitelé starší verze. Zájemce o nejnovější výrobek z Neckarsulmu si musí připravit opět vyšší sumu, která začíná na 329 000 euro bez daně.

V třetím díle vydaném v pátek 9. března se dozvíte podrobnosti o vozidle BMW Z4.

Zdroj: Audi, Audi UK, Audi Club, Audi World, Serious Wheels, Auto, Autolexicon, Audi Motorsport Blog Supercars, Endurance-Info, Wikipedia, Formule