Nissan GT-R Nismo GT3

V článku zveřejněném před týdnem (Zde) byl představen silniční supervůz japonské automobilky Nissan. Nyní je na řadě představení sportovních aktivit, úpravce, ale především vozidla v úpravě dle předpisů třídy GT3.

Obsah s aktivními odkazy na kapitoly

1. Závodní historie
2. Představení úpravce
3. Vývoj
4. Mechanické a elektronické celky
5. Karosérie
6. Vnitřní prostor
7. Vylepšení
8. Souhrn technických údajů

1. Závodní historie

K prvnímu sportovnímu nasazení novinky došlo v roce 2008 v domácím mistrovství Super GT (třída GT 500). Ani dodatečné přidávání závaží nezabránilo supervozu pilotovanému Motoyamou a Treluyerem (tým Xanavi) k zisku titulu v hodnocení jezdců. V japonském šampionátu se do historie zapsala Godzilla ještě tituly v roce 2011 a 2012 (Quintarelli, Yanagida; Team Mola).

Jiná verze se objevila na okruzích v roce 2009, kdy se Nissan GT-R v úpravě dle připravovaných pravidel pro GT1 zkušebně účastnil čtyř podniků mistrovství FIA GT Championship. Zkušené posádce v barvách týmu Nissan Motorsport zajišťoval servis vozidel tým Gigawave, který měl zájem o nasazení japonských vozů v následující sezóně.

Foto: Martin Ševčík

Vůz týmu Sumo Power v boxové uličce brněnského autodromu.

Nakonec v roce 2010 v nástupnické sérii po FIA GT (MS GT1) japonského výrobce reprezentoval britský Sumo Power (místo Gigawave) a švýcarský Swiss Racing Team. Švýcaři nedokázali vybojovat více než pět bodů (celkově 10.) a po skončení sezóny vyměnili Nissan za Lamborghini. Britové, kteří vůz ve spolupráci s Nismem připravovali, však dokázali dvakrát zvítězit. Se ziskem 130 bodů skončili celkově šestí.

Do dalšího ročníku, posledního s vozy specifikace GT1, vstupoval po boku Sumo Power zdánlivý nováček JR Motorsports. Protože se jednalo o tým spřízněný s druhou stájí a doplněný kvalitní jezdeckou sestavou, nebyl překvapením zisk titulu pro Luhra a Krumma. Ani celkových pět výher (čtyři prostřednictvím mistrovské dvojice) nakonec o pouhé tři body nestačilo na zisk týmového titulu. Druhá stáj skupiny JRM, Sumo Power, skončila bez jediného vítězství se 156 body pátá.

V témže roce JRM Group ve spolupráci s Nismem vyvinula vozidlo pro GT3, o němž pojednává tento článek.

Mezitím se Nissan ještě od roku 2008 účastnil se sériovými vozidly australských podniků na asfaltu, Targa West (2009 – 2011) a Targa Tasmania (2009, 2011), kde v uvedených letech triumfoval ve třídě moderních vozidel. Krátce před uvedením verze pro GT3 se Nismem upravená verze Club Track Edition zúčastnila v roce 2011 poprvé 24hodinového závodu na důvěrně známé Nordschleife.

2. Představení úpravce

JRM Group

Historie JRM se započala psát v ruce 1988, kdy britský podnikatel James Rumsey koupil firmu ADR Motorsport z Chesterfieldu. Během 90. let se společnost zabývala přípravou a provozováním závodních vozů na okruhy a rallye.

Při vstupu do nového století firma opustila vozy Peugeot a Vauxhall a začala se věnovat vývoji Mitsubishi Lancer pro závody rallye. V roce 2004 bylo partnerství britského úpravce a ostrovního zastoupení japonské automobilky prohloubeno na úplnou přípravu vozů korunovanou tituly v britském mistrovství v letech 2007 a 2008.

Foto: Martin Ševčík

James Rumsey

V roce 2008 byla založena JRM Engineering určená na vývoj a výrobu špičkových dílů určených nejen na použití v motorsportu. Blížícímu se rozšíření podnikatelských aktivit předcházelo založení zastřešující JRM Group.

Ta nejprve v roce 2009 přesunula své aktivity do moderně vybavené pobočky v městečku Rye ve východním Sussexu. Posléze byl do skupiny JRM začleněn významný britský prodejce výkonnostně zaměřených dílů pro japonské vozy, Sumo Power.

Nový člen rozvíjející se skupiny propůjčil v roce 2010 své jméno týmu bojujícího s vozy Nissan GT-R připravených ve spolupráci s Nismem v nově založeném MS GT1. Po odstoupení druhého reprezentanta japonského výrobce, se Švýcary opuštěných vozidel ujal jejich tvůrce a do dalšího ročníku MS GT1 je nasazoval pod názvem týmu JR Motorsports.

Foto: Tomáš Krejčík

Na tomto snímku je vpředu britská dvojice Dumbreck/Westbrook (č. 22) před týmovými kolegy Luhr/Krumm. Na konci sezóny 2011 v celkovém hodnocení však skončili celkově devátí se 78 body, zatímco německá dvojice jich nasbírala takřka dvojnásobek (137 bodů) a slavila zisk světového titulu.

Naděje na další působení ve světovém mistrovství vozů GT1 v roce 2012 skončily po rozhodnutí pořadatele pustit na start pouze vozy třídy GT3, což Britové odmítli navzdory svému čerstvému přírůstku v této kategorii. JRM se tak mohlo ve spolupráci s Hondou plně soustředit na nasazení prototypu třídy LMP1 ve světovém mistrovství vytrvalostních závodů (WEC).

Úspěšné tažení světovým mistrovstvím GT1 korunované titulem vedlo k prohloubení spolupráce s Japonci. Ti britskou společnost pověřili oficiálním zastoupením a servisem v Evropě a na Blízkém východě u společného počinu pro kategorii GT3.

Výroba vozidla probíhá v rozšířené pobočce v Daventry (Northamptonshire). V roce 2010 pořízené prostory byly původně určené pro pokračující program pro rallye (nyní se Subaru), ale následně zde našel zázemí JRM Engineering anebo Sumo Power.

NISMO (Nissan Motorsports International Co Ltd.)

Společnost Nismo vznikla 17. září 1984 sloučením dvou oddělení japonské automobilky věnujících se motorsportu. Své síly spojily koncem šedesátých let založené Special Car Testing Division (tovární účast) a Publication Division 3 (pomoc soukromým týmům).

Hlavním působištěm se staly především závody sportovních automobilů včetně 24 hodinových klání v Le Mans a Daytoně. Vozy připravované Nismem se účastnily také závodů cestovních vozů, formulí anebo rallye na domácí i mezinárodní scéně.

Na úspěších v motorsportu se významnou měrou podílel také Skyline GT-R ověnčený triumfy ve 24 hodinových závodech na Nürburgringu (1990 a 1991 ve třídě N) anebo ve Spa (1990 a 1992 ve třídě N, 1991 celkově). Kromě titulů v sériích cestovních vozů je samostatnou kapitolou pravidelná účast v japonském mistrovství vozů GT. Od jeho vypsání v roce 1993 vybojovala Godzilla pro své jezdce a týmy devět titulů.

Pozvolné rozšiřování mimo sportovní kolbiště začalo od roku 1985 nabídkou dílů a suvenýrů. Teprve v roce 1994 se veřejnost dočkala prvních upravených vozidel. Díky unikátním úpravám a mnohdy omezeným počtům sestavených aut se jedná o vyhledávané a ceněné rarity.

3. Vývoj

Práce na GT3 verzi zahájili technici britského JRM a japonského Nisma počátkem roku 2011. Do vývoje nepříznivě zasáhlo březnové zemětřesení v Japonsku, takže plánovaná premiéra během 24 hodinového závodu ve Spa vzala za své.

Křest v závodě si vůz pilotovaný dvojicí Westbrook/Brabham odbyl až o měsíc později 27. srpna během čtvrtého podniku Blancpain Endurance Series v Magny Cours. Po startu z 18. pozice dovezla vůz zkušená dvojice po třech hodinách do cíle na celkovém osmém místě (6. ve třídě PRO). Jednalo se o první ze tří zkušebních závodů (následně v britském mistrovství GT v Doningtonu a BES v Silverstone) před oficiálním představením vozu.

Původně plánovaný termín v říjnu 2011 se nakonec posunul až na 12. ledna 2012. Premiéra před veřejností se konala na výstavě specializované na motorsport, Autosport International v Birminghamu.

4. Mechanické a elektronické celky

Cílem společného britsko-japonského projektu bylo vytvořit výkonné, přitom dobře ovladatelné a spolehlivé vozidlo. Dle poznatků zákazníků se stal předností dostatek výkonu pro rychlou jízdu na rovných úsecích, v zatáčkách naopak piloti oceňují ovladatelnost a stabilitu. Ovladatelnost spolu s přilnavostí je zvýrazněna při jízdě na mokru. Následuje recept na přestavbu vydařené silniční verze na neméně povedený vůz třídy GT3.

Významným prvkem ovladatelnosti silničního vozidla byl technicky vyspělý podvozek. Nejméně změn doznala konstrukce zavěšení vpředu s lichoběžníkovou a vzadu s víceprvkovou nápravou.

Chování tlumičů Öhlins TTX lze upravit nastavením stlačení a odskoku zvlášť při nízkých a vysokých rychlostech. Změny probíhají po zásahu mechaniků v garáži, nikoliv na základě povelů elektroniky, jako je tomu u silniční předlohy. Mechanickým doplňkem jsou stabilizátory, jejichž nastavením lze zmenšit náklon vozidla při průjezdu zatáčkou.

Stejně jako u silniční verze používá okruhová Godzilla brzdový systém firmy Brembo. Jezdci pomáhá proti zablokování kol systém ABS, který pro použití v motorsportu vyvíjí firma Bosch. Jezdec může otočným ovladačem na středovém panelu zvolit dle panujících podmínek na dráze anebo dle svých zkušeností výběrem z dvanácti možností rozmezí pomoci od elektroniky (např. volba 1-3 mokro, 9 sucho, 10 a 11 uživatelské režimy, 12 vypnutí). Nastavení vhodné míry rozložení brzdného účinku na nápravy je již v rukou závodníka a nikoliv elektroniky.

V běžném provozu používané dvacetipalcové disky byly nahrazeny hliníkovými o průměru 18 palců, které pochází také z nabídky firmy Rays. Na rozdíl od pětibodového uchycení v sérii jsou vybaveny centrální maticí pro rychlé výměny při zastávkách v boxech. Pneumatiky jsou zpravidla závislé na sérii, v níž bude vůz použit.

Foto: Tomáš Krejčík

Na rozdíl od speciálů pro GT1 anebo Super GT základ pohonné jednotky vychází ze sériově nabízeného vidlicového šestiválce.

Vzhledem k principu vyrovnání výkonnosti, který u vozidel třídy GT3 zahrnuje přidání restriktoru sání, byly uváděné výkony špičkového motoru shodné s údaji dle sériové verze ročníku 2011 – 530 koní (390 kW/6 400 ot./min) a 612 Nm (při 5 200 ot./min).

Řídící jednotka typu Pectel SQ6M od firmy Pi Research představuje v motorsportu osvědčenou volbu. Dohlíží na ovládání převodovky, trakční kontroly, plynu a automatického meziplynu.

Standardní převodovku GR6, včetně doplňkových systémů, nahradil výrobek firmy Hewland. Její ovládání šesti stupňů se sekvenčním pneumatickým řazením probíhá pouze pádly pod volantem. Spojkový mechanismus se čtyřmi lamelami o průměru 5,5 palců dodal Sachs.

Vyspělý pohon všech kol byl zjednodušen přenosem hnací síly pouze na zadní kola.

5. Karosérie

Tuhé, převážně ocelové šasi, se stalo dobrým základem pro přepracované panely karoserie. Hliník ustoupil dílům z uhlíkových vláken a sklo polykarbonátu.

Vzhledem k pečlivě navrženému silničnímu základu se změny týkaly pouze vyrovnání aerodynamické účinností soupeřům (přední splitter, nastavitelné zadní křídlo, podlaha), dodatečným přívodům anebo odvodům vzduchu pro chlazení (blatníky, kapota).

Foto: Tomáš Krejčík

Zvětšené přívody vzduchu pro dostatečný přísun k chladiči a sání motoru. Pouze zkušební vůz používal celistvý nárazník, první verze z roku 2012 již používají toto provedení.

Foto: Tomáš Krejčík

Kapota vozu z roku 2012. Po podzimní úpravě zmizely úzké boční výdechy a jejich místo zaujaly posunuté NACA vstupy.

Foto: Tomáš Krejčík

Tvůrci nepříliš zmiňovaná část působí v propracovaných tvarech japonského klenotu poněkud nepatřičně. Prostor pod hranatým nástavcem částečně skrývá výfukové potrubí s příplatkovým katalyzátorem. Poloha vyústění výfuků se při zkušebních závodech změnila od umístění za předními koly až po současné uprostřed dveří.

Foto: Tomáš Krejčík

Výdechy za zadními koly byly součástí karoserie pouze u vozidel ročníku 2012.

Foto: Tomáš Krejčík

Detail přívodu vzduchu ke chlazení zadních brzd.

Kryty zavazadlového a motorového prostoru byly opatřeny nezbytnými bezpečnostními úchyty, které umožňují otevření bez nářadí anebo nutnosti přístupu do kabiny.

Součástí šasi jsou také čtyři hydraulické zvedáky, které se po napojení hadice se stlačeným vzduchem vysouvají z otvorů v podlaze. Umožňují zvednutí vozu při zastávce v boxech k rychlé výměně kol.

6. Vnitřní prostor

Přestože si závodník neužije pohodlí typické pro přepychově vybavená gétéčka, při nasedání a vystupování z vozu alespoň těží z návrhu prakticky navržené kabiny. Luxus koženého obložení je vystřídán vytvořením bezpečného prostoru vymezeného ocelovým rámem dle požadavků FIA, který chrání jezdce při vážných nehodách.

Prostor původně čtyřmístného vozidla je nyní určen pro závodníka upoutaného pětibodovými pásy Nismo do sedačky od firmy Sparco. Ta je vybavena úchytem pro HANS a možností jednoduché, zato rychlé úpravy polohy.

Za příplatek je možné vybavení vozu klimatizací s názvem cool seat. Její součástí je vnější plášť připevněný na sedadlo s 84 otvory o průměru jednoho centimetru. Součástí tvarovaného pláště, zvyšujícího navíc pevnost sedačky, je trojice otvorů s přívody vzduchu z klimatizace.

Před řidičem se rozprostírá displej Motec ADL 3 s možným výběrem dvaceti libovolně nastavitelných údajů. Kromě otáčkoměru, rychloměru, zařazeného rychlostního stupně, časomíry anebo výstražných údajů může zobrazovat také minimální rychlost v zatáčkách, množství paliva apod. Zobrazované údaje mohou být závislé na připojení dalších čidel anebo výstupech z jednotky pro sběr dat. Součástí displeje je základní paměť o velikosti 16 MB rozšiřitelná až na 250 MB. Za příplatek je rovněž možné doplnit osobní profily se sběrem dat pro vyhodnocení údajů.

Foto: Tomáš Krejčík

Polohu méně okázalého volantu lze částečně přizpůsobit rozdílným jezdcům. Množstvím tlačítek umístěných okolo středu se závodní verze blíží silničnímu základu.

>

Foto: Tomáš Krejčík

Další spínače a ovladače jsou s přehlednými popiskami umístěny na středovém panelu. Nachází se na něm i nezbytný hlavní vypínač elektrických obvodů.

Velkou část prostoru za sedadlem řidiče zabírá 130 litrová nádrž u firmy ATL s homologací FT3 vyrobená z karbonu. Plnění probíhá pouze z jedné strany, častější je umístění napravo.

7. Vylepšení

Na základě testů, zkoušek motorů na dynamometru a poznatků zákazníků z první sezony závodění, byl na podzim 2012 představen mírně vylepšený vůz.

Zvyšování výkonu se takřka shodovalo s vylepšením silniční verze. U závodního motoru byly pohyblivé části zesíleny pro zvýšení odolnosti, došlo také k úpravě časování vačkového hřídele. Zvýšenému výkonu bylo přizpůsobeno nastavení převodových stupňů.

Vyrovnání aerodynamické účinnosti mezi přední a zadní částí napomohlo osazení přítlačných křidélek na předním nárazníku a změněné upevnění zadního přítlačného křídla. Dalším přínosem bylo zvýšení úrovně přítlaku. U předních blatníků byly zvětšeny odvody teplého vzduchu z podběhů.

Na míru vylepšené aerodynamice bylo vyladěno nastavení podvozku. Změny se dotkly také vyvážení brzdného účinku.

Foto: Tomáš Krejčík

Detail uchycení zadního křídla u první verze z roku 2012.

Foto: Tomáš Krejčík

Změny v konstrukci upevnění zadního křídla u vozidel vyrobených od roku 2013 jsou patrné i při pohledu z větší dálky.

Foto: Tomáš Krejčík

Zvětšené výdechy v blatnících předních kol. U starších vozů chyběly otvory nad jménem jednoho z úpravců.

Další, již dle dohod o zpomalení vývoje omezené vylepšení, bylo nachystáno pro rok 2014. Změna v konstrukci centrální matice včetně upravených disků přinese úsporu pěti vteřin při výměně kol. Také další úpravy se týkají zrychlení práce mechaniků při návštěvě v boxech. Dvojice předních zvedáků byla přesunuta, tankování je rychlejší o cca 4 %.

Rozšířená nabídka volitelné výbavy zahrnuje sadu pro závody v sérii VLN (tlumiče s delší drahou, telemetrie, povinné prvky mj. GPS, záznam dat) anebo sadu pro vytrvalostní 24 hodinové závody (přídavná světla, akumulátor). Další příslušenství představuje systém pro občerstvení pilota nápoji, monitorování tlaku pneumatik, přijímač GPS s počitadlem kol anebo čidla zaznamenávající zatížení kol a pohyb zavěšení.

8. Souhrn technických údajů

Tato kapitola se bude zabývat technickými údaji japonského vozidla v širším rozsahu. První se bude týkat srovnání sériového základu (ročník 2011), z něj vycházejícího vozu třídy GT3 (verze 2012), vozidla v úpravě pro GT1 (2010) a pro japonské mistrovství (2008-2009).

Údaje označené hvězdičkou jsou proměnlivé dle vyvážení výkonnosti (BoP) umístěním restriktoru sání anebo přidáním závaží.

Údaj	GT-R	GT3	GT1	GT500
Motor	V6; 2xturbo	V6; 2xturbo	V8; atm.	V8; atm.
Objem	3 799 cm3	3 799 cm3	5 552 cm3	4 494 cm3
Výkon*	530 koní	530 koní	600 koní	507 koní
K. moment*	612 Nm	612 Nm	650 Nm	510 Nm
Váha*	1 730 kg	1 300 kg	1 250 kg	1 100 kg
Délka	4 670 mm	4 780 mm	4 730 mm
Šířka	1 895 mm	1 998 mm	2 040 mm
Rozchod P.	1 590 mm	1 675 mm	1 670 mm
Rozchod Z.	1 600 mm	1 680 mm	1 710 mm

Výkonnostní vývoj verze GT3 nebyl v uplynulém období příliš výrazný, spíše kopíroval vzestup parametrů u silniční verze. Motory prvních vozidel (2012) tak poskytovaly výkon 530 koní, který u verzí 2013 a 2014 vzrostl na hodnotu 550 koní. Podobně je na tom kroutící moment, který z 612 Nm (2012) vzrostl na více jak 637 Nm (2013 a 2014). Poslední uváděnou změnou je nárůst šířky z 1 998 mm (2012) na 2 034 mm (2013), u nejnovější varianty není uveden.

U průběžně vylepšovaných modelů rostla jejich cena (bez daně), která se vztahuje k základnímu provedení. Údaje označené hvězdičkou znamenají přepočet dle platného kurzu v době uvedení. Objednávky z Japonska, Asie, Ameriky a Oceánie vyřizuje Nismo. Evropa včetně Ruska a Blízký východ spadají pod JRM. Britové pouze poprvé uvedli cenu v eurech, posléze jen v librách.

Ročník	Euro	Britská libra	Jen
2012	298 000		32 milionů
2013	338 000*	270 000	35 milionů
2014	354 000*	295 000	43,8 milionů

U nejnovější varianty uvedl britský úpravce další zajímavé údaje. Mechanické náklady na ujetí jednoho kilometrů činí 13,5 liber (16 euro*), čímž se GT-R řadí mezi vozidla s nejdostupnějším provozem ve své kategorii.

Úprava jednoho vozidla současného provedení zabere technikům okolo šesti set hodin práce.

Doplňující články na Formule.cz

Průvodce světem GT (Zde)

Článek věnovaný gétéčkům od počátků jejich vzniku. Zabývá se i různými variantami těchto vozidel anebo jejich sportovnímu nasazení.

Nissan GT-R GT1 (Zde)

Představení japonského modelu v úpravě GT1 před sezonou MS GT1 2011.

Nissan GT-R (Zde)

Popis silniční verze od uvedení v roce 2007 až po současné provedení.

Zdroj: Nissan, Nismo, JRM, Ultimate Car Page, Motec, Wikipedia, Formule