Vyjde druhý pokus s nahrazením GTE/GTLM a GT3 jedinou kategorií?

V březnu 2016 se nejprve v zákulisí začal odvíjet příběh o znovuzrození světového mistrovství GT. Již v počátku se však změnil na možnost otevření nové diskuze neúspěšných jednání o vytvoření jednotné třídy GT. První náznaky zákulisních informací se dostaly na veřejnost koncem června, zprvu bez větší pozornosti.

Koncem tohoto měsíce může dojít obnovení jednání o vzniku jednotné třídy. Jelikož lze očekávat na toto téma v nejbližší době řadu zpráv, naleznete zde shrnutí dosavadního vývoje této problematiky se zárodky v roce 2012.

Základní kategorie GT v 21. století

K seznámení se současnou situací se nejprve podíváme na vývoj GT tříd používaných převážně v tomto století. V minulosti již stejná nebo podobná označení byla užívána, o těchto kategoriích bude článek pojednávat okrajově.

Počínaje rokem 2000 byla vrcholem závodů třída FIA GT1 (také s označením GT anebo GTS), když nahradila původní GT1 po zániku v roce 1999. Jednalo se o důsledek předchozích urputných soubojů továrních týmů nejen na dráze. Tentokráte se lépe podařilo FIA udržet výrobce na uzdě a většina automobilů již zapadala do běžnější produkce sportovních a GT vozů.

Vysoké náklady těchto speciálů přesto nepomohly výraznějšímu rozšíření, což nezměnily ani od roku 2009 upravené předpisy pro chystané MS GT1. I nové vozy horko těžko hledaly své uplatnění mimo tvůrci provozované týmy, přestože Ford GT se prodával těsně pod půlmilionovou hodnotou. Výjimkou u jiných typů však nebyla částka minimálně osm set tisíc euro.

Rok 2010 se zahájením světového mistrovství sice znamenal soustředění této techniky v atraktivním šampionátu, na druhou stranu se tato třída naposledy objevila v 24 hodin v Le Mans. S ní skončila i možnost účasti v dalších sériích pořádaných Automobile Club de l'Ouest (ACO). Následující ročník znamenal labutí píseň GT1 také ve světovém mistrovství pořádaném Stéphane Ratel Organisation (SRO).

45456

Foto: Martin Ševčík

Sezóna v roce 2012 se navzdory stejnému názvu odehrávala již s jinou technikou, byť první úvahy počítaly stále s účastí GT1. Nakonec místo kombinace výkonnostně srovnaných vozů tří tříd (GT1, GT2, GT3) dostala přednost pouze nejnižší z nich. Ani použití rozšířenější techniky konec šampionátu po skončení sezóny neodvrátilo. Převážně soukromé stáje vyčerpalo finančně náročné cestování okolo zeměkoule v projektu běžně probíhajícím pod taktovkou továrních stájí.

Technickým vrcholem se tak od roku 2012 stala v té době přejmenovaná LM GTE (v USA od 2014 GTLM). Třída, o jejíž technické předpisy se ve spolupráci s FIA stará ACO, v minulosti užívala i jiná označení (GT2: 2005 – 2011; GT, případně N-GT: od 1999).

Pokus o pevněji dané technické předpisy s menším důrazem na vyvážení výkonnosti je kolbištěm pro řadu továrních stájí. Stejně jako GT1, vozy této třídy byly a jsou využity spíše ve vytrvalostních závodech než v krátkých kláních. V době převzetí vlády ve světě gétéček se jejich ceny pohybovaly nad půlmilionem euro.

Nabídkou modelů a oblíbeností u týmů a sérií naopak kraluje GT3. S touto třídou je kromě FIA spjata další francouzská pořadatelská organizace, Stéphane Ratel Organisation (SRO).

Od počátků v roce 2006 počítá větším vlivem vyrovnání výkonnosti vozů rozmanitých koncepcí. Dalším odlišením v porovnání s vyššími třídami je důraz na zákazníky oproti soupeření výrobců. Spolu s jejich vzrůstajícím zájmem se však v kokpitech GT3 začaly střídat i ryze profesionální posádky v kategorii, jenž byla původně určena amatérům, případně smíšeným posádkám.

Příznivější pořizovací (pro srovnání, v roce 2011 většinou v rozmezí 300 až 350 tisíc euro) i provozní náklady napomohly k ovládnutí řady národních šampionátů na všech kontinentech. Zde mnohdy vystrnadily dražší GT2.

Z krátkých závodů posléze zamířily GT3 i do vytrvalostních závodech, kde se i ve významných podnicích staly hlavní třídou, mj. 24 hodin na Nürburgringu anebo v Dubaji apod.. Ačkoliv vztahy kdysi spolupracujících pořadatelů ze země galského kohouta ochladly, přesto se konkurenční ACO se svojí třídou GTE sklonila před popularitou GT3 a povolila jejich účast ve svých sériích.

121743

 Foto: V-IMAGES/Fabre

Na výsluní se nyní dere i dlouhou dobu tápající kategorie GT4, založená v roce 2007 také SRO. Řada výrobců aktivních ve vyšších třídách (Aston Martin, BMW, Porsche) nabízí i modely v úpravě pro tuto kategorii. Ani v tuto chvíli však není na amatéry zaměřená třída předmětem nových úvah, byť mezitím došlo k jejímu rozvoji po dlouholetém potácení nad propastí.

Tento popis se týká kategorií s evropskými kořeny, které se více či méně úspěšně rozšířily do celého světa. Na dalších kontinentech působí i další odlišné třídy mj. v USA (různé třídy TA v Trans-Am) anebo v Japonsku (GT500 v Super GT), ale pouze v blízkosti zmíněných oblastí.

Nevydařený pokus o sloučení rozdílných tříd

Nedlouho po faktickém zániku GT1 byly na popud výrobců zveřejněny v říjnu 2012 plány na vytvoření jednotné třídy gétéček. Tehdejší prodeje se u GTE pohybovaly mezi 10 - 15 vozy, zatímco počty GT3 byly minimálně dvojnásobné.

Pracovní skupina ACO, FIA a výrobců se snažila najít řešení při skloubení technicky vyspělejší GT2 a cenově příznivější GT3. Podle původních záměrů se měly první výtvory zapojit do bojů na okruzích v letošním roce.

Již v září 2013 došlo k úpravě původních záměrů, když měl být vytvořen jednotný základ. Z něj by vycházela soukromá GT (podobnost s GT3) anebo s úpravami brzd, zavěšení a aerodynamiky vyšší kategorie továrních GT+ (GTE).

Jenže v květnu 2014 ztroskotala další jednání na sporech ohledně způsobu provedení úprav výkonu pohonné jednotky. FIA s podporou většiny tvůrců GT3 chtěla využít novou technologii kontroly výkonnosti motorů dle krouticího momentu. Na druhé straně barikády byli výrobci zabývající se stavbou vozů třídy GTE (Porsche, Ferrari, Aston Martin, Chevrolet, SRT-Viper a BMW), kteří požadovali použití stávajících omezovačů sání vzduchu.

Výsledkem byla pouze dohoda o zachování stávajících tříd, byť s možností vzájemného využití prvků. Po náročných jednáních se alespoň podařilo stanovit pro obě třídy výkonnostní okno, které dokázalo omezit rozmezí hodnot u pravidelného srovnávání výkonnosti (BOP). U GT3 se projevil poklesem na rozdíl 80 kilogramů a 81 koní, v GTLM s přísnějšími pravidly je rozdíl hmotností pouze 20 kg a výkonu 27 koní.

Obnovená jednání na obzoru

Na letošním autosalonu v Ženevě se Prezident Mezinárodní automobilové federace Jean Todt setkal s vedoucím nejmenovaného sportovního oddělení jednoho z německých výrobců (pravděpodobně se jednalo o Jense Marquardta z BMW). Zajímal jej názor na snahu FIA znovu uspořádat světové mistrovství GT. Odpověď německého šéfa byla jednoznačná: „Před diskuzí o titulech nebo šampionátech bychom se měli nejdříve věnovat (technickým) pravidlům.“

Následně vedoucí Výboru GT Christian Schacht zahájil na toto téma průzkum mezi výrobci. Jejich reakce byla podobná: znovu zahájit jednání o pravidlech, teprve poté se může řešit pořádání světového mistrovství. Tento postoj zastávají nejen němečtí výrobci (Audi, BMW, Mercedes-AMG, Porsche), ale také McLaren, Corvette a Ford.

125831

 Foto: Tomáš Krejčík

Jaké jsou nyní vyhlídky na zdárnější vyřešení gordického uzle dvou hlavních GT tříd?

Nedávná generační obměna zmírnila dřívější rozdílný postoj týkající se úpravy výkonnosti motorů. Omezovače sání prosazované výrobci vozů GTE byly nezbytné u dosavadních převážně atmosférických pohonných jednotek. U nově představených vozů napomáhají vhánění směsi do válců turbodmychadla, která úspěšně komisaři krotí pomocí stanovení plnícího tlaku.

Posun nastal i v druhém táboře okolo tvůrců GT3 a FIA, kteří prosazovali technologii s kontrolou točivého momentu motoru. Ta je nyní hotova, přičemž je vyspělá a spolehlivá – jenže bude vyžadovat celoplošné zavedení.

Jestliže vývoj na poli pohonných jednotek skýtá šanci na zdárný konec, jedním z úskalí je její rozdílné uložení u různých modelů. Přestože výkonnostní okno omezilo vliv vyvážení výkonnosti dále může pomoci řešení z technických předpisů pro LMP1. Obdobu fyzikálních a matematických hodnot rozdílných druhů paliva lze vytvořit i pro odlišné koncepce GT vozů.

Uvedení nových modelů navíc sblížilo vozy odlišných kategorií: „Rozdíly mezi GT3 a GTE již nejsou velké,“ říká vedoucí sportovního oddělení Porsche Dr. Frank-Steffen Walliser.

Někteří tradiční výrobci aut obou hlavních tříd již přistoupili ke stavbě nových modelů se snahou o maximální sdílení. V Mnichově své BMW M6 ve verzi pro GTLM postavili na základech typu pro GT3. Dalším příkladem je Ferrari, jehož typ 488 se liší jen v oblasti motoru a aerodynamiky.

Oba vozy mají svá úskalí: cenou více jak půlmilionu euro se 488 GT3 přibližuje k vyšší třídě GTE. BMW se sice dokázalo s M6 GT3 vejít do částky 380 tisíc euro, což odpovídá nákladům nových konkurenčních modelů, ale verze pro GTLM není považovaná mnichovským výrobcem za plnohodnotnou.

Technickou stránku věci je možné při dnešních možnostech sběru dat a jejich vyhodnocování zvládnout. Beze změny zůstala rozdílná filozofie obou tříd, navíc s nejasnými hranicemi. V GTE chtějí výrobci mnohdy za každou cenu zdolat jeden druhého. GT3 je však o příznivých provozních nákladech zákazníků. Podobná situace panuje u rozdílných postojů dříve spolupracujících pořadatelů (ACO, SRO), kteří mají ve spolupráci s FIA na starosti zmínění kategorie.

Jednotní však nejsou ani výrobci. „Cílem musí být zajistit úsporný základ, z něhož se poté vytvoří zákaznické a tovární vozy,“ zní od vysoce postaveného představitele z tábora BMW. V Porsche vidí situaci zcela odlišně: „Musíme vytvořit jasná technická pravidla pro třídu GT, nic jiného nedává smysl,“ oponuje technik německého výrobce.

Šance na úspěšné zakončení skýtá další čas na vyřešení sporných bodů. Jestliže dřívější potřeba nalezení shody do června 2014 již brzdila vývoj nynější nové generace gétéček, v současnosti je předpokládané uvedení nových pravidel plánováno nejdříve v roce 2019. Spolu s jejich uvedením může být spojeno několikaleté přechodné období, takže mohou plynule navázat na další generační obměnu okolo roku 2022.

Úskalí obnovení MS GT

Po seznámení se situací v technické oblasti, je nyní na řadě prvotní podnět v podobě znovuzrození samostatného mistrovství světa gétéček. FIA získává peníze na svůj provoz z pořádání šampionátů, nejvýnosnější jsou ty s puncem světového titulu. Neméně důležitý je také počet účastníků tohoto mistrovství, což je důvod pro volbu rozšířenější techniky nejen počtem vozů, ale i výrobců.

Bez zajímavosti není uskutečnění loňského listopadového souboje o první Světový pohár v Macau. Poplatek 30 000 euro nehodlalo platit Bentley, které mělo na roštu trojici svých vozů, ale bez továrních jezdců a možnosti utkat se s čtveřicí přihlášených výrobců.

V případě obnoveného vrcholného šampionátu by se jednalo o navázání na rok 2012, když pod hlavičkou MS GT1 byly použity GT3 pouze se zvýšeným přítlakem a výkonem. I v novém mistrovství je zvažováno využití GT3+, které mají být výkonnější a s propracovanější aerodynamikou než běžně užívané verze této třídy. Pod oním plus se také skrývají snahy FIA lépe vyrovnat vliv rozdílných koncepcí.

V krátkých závodech by se spolu utkali především profesionální jezdci. Hlavním rozdílem oproti předchozímu vydání tak bude upřednostnění výrobců před soukromými stájemi.

Všichni, jichž se může nové mistrovství týkat, však nesdílí zaujetí FIA pro znovuzrození světového šampionátu GT. Nynější situace vyhovuje World Endurance Championship i pořadatelům z ACO, kdy v tomto vytrvalostním mistrovství odměňují nejlepší účastníky kategorie GTE. „Nyní máme v GTE čtyři až pět výrobců, což je více než v jiném světovém mistrovství.“

Jejich postoj podporuje i jeden z účastníků, Porsche, když ústy vedoucího sportovního oddělení dodává: „Můžeme jednat o vhodném formátu, ale podle mne současné WEC nabízí velmi zajímavý motorsport."

Podobný náhled má i vedoucí sportovního oddělení výrobce, jenž nabízí pouze vůz pro GT3. Giorgio Sanna z Lamborghini považuje za vhodné mít pouze jednu vrcholnou sérií s možností účasti soukromých stájí. Zároveň dodává: „V současnosti je úroveň GT3 s možností účasti profesionálů opravdu vysoká. Tím se zmenšuje prostor pro skutečně zákaznické programy a amatérské jezdce, což je podle mne problém. GT3 je předurčena pro smíšené posádky.“

Skeptický je i pořadatel předchozího mistrovství Stéphane Ratel: „Mám pocit, že mezi výrobci panuje shoda, že GT3 v současné podobě není vhodnou třídou pro mistrovství světa.“ Důvodem je využití techniky vyvíjené pro zákaznické závodění k bojům v mistrovství určeném výrobcům, což může ohrozit nynější úspěch GT3. Francouzský podnikatel tudíž považuje za vhodnější použití konkurenčních GTE pro nové mistrovství.

Dopad obnoveného světového šampionátu GT může přesáhnout hranice této třídy. Shodou okolností němečtí výrobci zúčastnění v domácí sérii cestovních vozů DTM nejsou s vývojem v tomto mistrovství zcela spokojeni. Především mnichovský výrobce by rád rozšířil s cestovními speciály mimo teritorium německy mluvících zemí. Letošní posílení účasti Mercedesu v 24 hodin na Nürburgringu vzbuzuje úvahy o hledání jiných možností.

Zdroj: Auto Motor und Sport, Sportscar 365, Daily Sportscar, Formule