Proč jen točit volantem doleva a doprava?

Fanoušci při sledování videa z kamery umístěné nad hlavou Lewise Hamiltona zaznamenali novou vychytávku týmu Mercedes. Úřadující mistr světa nevyužíval volantu pouze k točení doleva a doprava, ale hýbal jím i dopředu a dozadu. Toto vlastně s jistotou nevíme, existuje i teorie, že se to děje automaticky, ale tu prozatím nechme stranou. Je víceméně zřejmé, k čemu nová funkce volantu slouží. Jezdec potáhne volant k sobě a kola se narovnají, pak ho zatlačí od sebe a kola se vrátí do původní pozice.

Vysvětlíme si to postupně. Je normální, že vůz, nejen Mercedes F1 W11, má přední kola natočena velmi mírně od sebe. Možná jste si to ani nikdy nevšimli, ale při jízdě rovně je pravé kolo natočeno mírně doprava a levé mírně doleva. Hodně to pomáhá stabilitě v zatáčkách. Co jezdec Mercedesu dělá, je, že na začátku rovinky kola vyrovná a vždy na jjeím konci, před nájezdem do zatáčky, je vrátí do normálu.

Jedna výhoda je zcela evidentní. Pneumatiky natočené ve směru jízdy mají menší aerodynamický odpor, než pneumatiky natočené v úhlu. Představte si, že se na běžnou pneumatiku díváte nejprve přesně zepředu a pak z malého úhlu. Z úhlu nevidíte pouze běhoun, ale také jeden bok pneumatiky. Více viditelné gumy, větší plocha, větší aerodynamický odpor. A ten je na rovinkách pro vůz F1 nepřítelem číslo jedna.

O dalších výhodách se spekuluje. Logicky zní teorie, že pneumatika natočená přesně ve směru jízdy vozu bude méně namáhána, bude se opotřebovávat pomaleji a Mercedes může závodit s menším množstvím zastávek nebo na měkčích směsích. Další teorie říká, že změna pozice sloupku řízení a úhlů v jeho systému vůči předním kolům zvedá přední část vozu. Různé vozy F1 mají různý sklon zezadu dopředu, přibližně v rozpětí 1 až 2,2 °, kvůli lepšímu přítlaku v zatáčkách. Pokud se na rovince vůz dostane do vodorovné polohy, na přítlačná křídla proudí méně vzduchu a ty poskytují slabší přítlak, který je ale na rovince zbytečný. Zato aerodynamický odpor, který se zmenší také (na stejném principu jako na příkladu s pneumatikou), je, jak jsme si již řekli, nepřítelem číslo jedna.

Technický ředitel Mercedesu James Allison přirozeně bagatelizuje přínos systému, který si v Brackley sami pojmenovali.

"Asi vám neřeknu nic, co byste již nezjistili z televize. Ano, máme ve voze systém, zcela nový, který jsme si i pojmenovali. Říkáme mu DAS. Jezdcův volant má o jednu dimenzi víc, snad to během roku nějak využijeme," řekl v Barceloně.

"Pro FIA to nebude nová zpráva, už nějaký čas o něm ví, jelikož jsme ji sami informovali. Pravidla ohledně řídicích systémů jsou napsána jasně a my jsme si jistí, že žádné neporušujeme. Není tam ani bezpečnostní riziko, od FIA máme zelenou. Každý rok přicházíme s vozem plným inovací, jenže ne každá je takto viditelná. Toto je pouze jedna z řady věcí, díky kterým mohu být hrdý na to, že pracuji pro Mercedes."

Odborníci upozorňují, že zatímco v oblasti zavěšení kol došlo v posledních letech ke zpřísnění pravidel a bojovalo se proti různým tlumičům a hydraulickým systémům, DAS se nachází ve sféře řízení a vztahuje se na něj jiná část technických pravidel F1. Že FIA ​​uznala legálnost systému, ještě neznamená, že je také ráda, když Mercedes objevil a využil mezeru v pravidlech.