Red Bull: Problémy hvězdné sestavy.

Nesplněná očekávání

Přechod na pohonné jednotky Ferrari se neobešel bez problémů – chybný výpočet potřeby chlazení motoru již v testech odhalil problémy s přehříváním, a to i při poměrně nízkých teplotách vzduchu. Řešení v podobě dodatečně budovaných otvorů pro odvádění horkého vzduchu mělo neblahý vliv na aerodynamiku – problém byl vyřešen až v polovině sezony. Proto nebylo překvapením, že umístění na bodech byla pouze občasná, narozdíl od odstoupení z technických důvodů. Neuspokojivé výsledky a omezené možnosti vývoje vedly tým k rozhodnutí zastavit další vylepšování vozu po závodě v Hockenheimu a soustředit se na intenzivnější vývoj vozu pro další sezonu. Před touto GP navíc došlo k zpochybnění legality (a později k zákazu) hmotových tlumičů, které Red Bull s úspěchem používal. Ještě než skončila sezona rozloučil se s týmem Christian Klien, který byl méně úspěšný ve vyhlášeném interním souboji s Coulthardem a následné nabídky Red Bullu na další angažmá v jiných sériích jej neuspokojily a po rozporech s nadřízenými se vydal hledat místo v jiném týmu F1. Na zbývající tři závody jej nahradil třetí jezdec Robert Doornbos, který se v podobné roli ocitl již podruhé (loni nahradil v půlce sezony v Minardi Friesachera). Jeho místo zaujal nováček Michael Ammermüller.

Po zisku prvního bodu v Bahrajnu dopadl další závod neslavně – nejdříve Klien startující z nadějné osmé pozice v prvním kole zavinil kolizi s Räikkönenem a po několika zastávkách v boxech odstavil vůz s poruchou hydrauliky. Ten samý problém postihl i jeho týmového kolegu již po deseti kolech (ten navíc startoval až devatenáctý po penalizaci za výměnu motoru). Sedmou startovní pozici a dobře načasovanou strategii dokázal využít Coulthard a v kombinéze supermana se postavil na monacké schody nahrazující obvyklé pódium, poté co dojel na třetím místě – nejlepší výsledek stáje v její historii. Chybělo 23 kol do cíle, aby skvělý výsledek mohl potvrdit Klien, ten však odstoupil z páté pozice po poruše řízení. Sedmá příčka v poháru konstruktérů po zisku16 bodů nenaplnila očekávání týmu, mezi jezdci byl Coulthard 13. (14 bodů), Klien 18. (2 body) a Doornbos bez bodu 24.

Kam se poděli mladí býci?

Jednoleté smlouvy obou pilotů využila stáj z Milton Keynes jako motivaci k boji o prodloužení angažmá: ten kdo získá více bodů, pojede v Red Bullu i letos. Coulthard využil svých zkušeností i lepší pozice v týmu a v srpnu si zajistil prodloužení smlouvy o další rok. Prohlubující se rozpory Kliena s týmem zmenšovaly šance rakouského pilota a nakonec vyústily v předčasný odchod z rakouské stáje. O druhém místě jednal tým s Montoyou, spekulovalo se i o umístění testovacího pilota Renaultu Kovalainena s dodávkami motorů do Red Bullu. Nakonec byl vedle skotského pilota vybrán Mark Webber krátce potom, co mu vypršela opce u Williamsu. Koncem ledna byli potvrzeni na místa testovacích pilotů Robert Doornbos (zároveň třetí pilot) a Michael Ammermüller.

David Coulthard nabyl za dlouhá léta působení, především ve špičkovém McLarenu, velké množství zkušeností, kterými se snaží nahradit nedostatek rychlosti. I když se v roce 2004 zdálo, že jeho kariéra v F1 spěje ke konci, po přestupu k Red Bullu jakoby dostal křídla a několikrát předvedl působivé výsledky s ohledem na omezené možnosti týmu z Milton Keynes. V kvalifikaci zpravidla nevyniká, ale v závodech se dokáže vyrovnanými časy a bezchybnou jízdou propracovávat dopředu.

Australský týmový kolega, Mark Webber, dokáže být velmi rychlý v kvalifikačních jízdách, v závodech se mu většinou nedaří dlouhodobě vydržet stejně vysoké tempo. V loňském roce se několikrát blýskl i předjížděcími manévry, v minulosti se nejednou dokázal dlouho zdržet za pomalejšími soupeři. V Milton Keynes byla u jeho předchozího zaměstnavatele (Jaguar) kladně hodnocena jeho píle.

Mark Webber se do Milton Keynes vrací po dvou letech působení ve Williamsu, když v roce 2004 opouštěl tým Jaguar, který byl v zimní přestávce prodán nápojovému impériu Red Bull. Jeho úkolem bude přinutit týmového kolegu k dalšímu zlepšení jeho výkonů

Tříbení technické sestavy

Na konci března odešel z místa provozního ředitele Günther Steiner, který se stal technickým ředitelem stáje Red Bull Toyota v americké sérii NASCAR. Po sezoně 2006 v týmu přivítali na jaře ohlášené posily: Keith Saunt (přišel z Renaultu, kde byl vedoucím výroby) se stal provozním ředitelem a Peter Prodromou vyměnil místo hlavního aerodynamika McLarenu za stejnou pozici v Red Bullu. Koncem února, po dvou letech strávených u rakouské stáje, odešel z týmu vedoucí konstrukce a vývoje Anton Stipinovich.

V polovině června tým spustil druhý tunel (první je v Bicesteru, který Red Bull koupil při převzetí týmu Jaguar), jenž sídlí v Bedfordu.

Koncem prosince 2006 byla společností Red Bull Racing Holding založena část zabývající se vývojem, nazvaná Red Bull Technology (sídlí v Bradbourne Drive, v budově 1), jež by měla mít úlohu třetí strany, která může legálně prodávat své výtvory libovolnému týmu – nejpravděpodobnější jsou stáje Red Bull Racing a Scuderia Toro Rosso. Pod tuto společnost byli převedeni technici, kteří byli dříve uvádění jako pracovníci Red Bull Racingu (Bradbourne Drive, budova 2).

Nenaplněná smlouva s Ferrari

V létě 2006 se na vozech objevily reklamy firmy Metro (noviny), jenž prolomily nepřítomnost sponzorů, kteří nepatří mezi technické partnery anebo firmy patřící do impéria Red Bullu. V japonské GP se na bočnicích zadních křídel objevily reklamy společnosti 7 Eleven (obchod zaměřený na výprodeje).

Výměna dodavatele pneumatik Michelinu za Bridgestone byla vynucená okolnostmi, jiná situace byla v případě motorů. Přestože měl tým platnou smlouvu s Ferrari, na doporučení Neweye se Red Bullu podařilo nejprve zajistit dodávky motorů Renault (v září 2006), poté se mu podařilo přesvědčit zpočátku neústupné Ferrari k převedení dodávek pohonných jednotek na spřízněné Toro Rosso (na konci října). V lednu přivítali v týmu nového technologického partnera, firmu Oerlikon (hi-tech materiály a technologie).

Výrazný krok kupředu?

Vývoj vozu byl zahájen v lednu 2006, krátce po nástupu nové posily Adriana Neweye, jehož styl je na zcela novém voze vidět, přestože v Red Bullu použili také vlastní nebo nová řešení.

I když jsou dnešní motory podobné jde-li o instalaci do vozu, rozdíl je v případě nároků na odvod tepla, takže dlouhé jednaní ohledně motorů (Renault anebo dle platné smlouvy Ferrari) komplikovalo vývoj, stejně jako rozhodnutí zkoušet model vozu až v novém tunelu v Bedfordu (kam se dostali o měsíc později než plánovali). Po spuštění nového tunelu v polovině června a po zastavení vylepšování neperspektivního starého vozu v létě 2006, se tým již mohl plně věnovat pouze vývoji RB3.

Vůz se podobá McLarenům pokud jde o tvar nosu, bočnic a krytu motoru. Zadní křídlo je podobné konstrukci Renaultu a tak jako u Ferrari, konstruktéři umístili zrcátka na bočnice vozu. Bylo použito třídílné přední křídlo.

V konstrukci předního zavěšení tým opustil koncepci V-kýlu a překvapivě použil řešení v podobě dvojitého kýlu. Ten se v současnosti nepoužívá, protože nároky na vyšší tuhost šasi zvyšují hmotnost.

Pod kapotou bude burácet motor Renault, který by měl odstranit problémy s přehříváním, s nímž se tým loni potýkal u náročnějšího Ferrari. Použita bude i nová bezprodlevová převodovka, na jejímž vývoji tým pracuje od loňského července.

Na okruhu v Barceloně byl 26. ledna 2007 vůz nejen představen, ale také si odbyl první jízdy řízen Markem Webberem. Na okruhu ve Valencii zahájil tentýž pilot 30. ledna testování RB3

Vzhůru na velké hochy

Když vstoupila rakouská stáj ve vlastnictví úspěšného výrobce energetických nápojů do F1, snažila se zmást soupeře zábavným pojetím královské disciplíny, místo honby za úspěchy. Jakmile vábení techniků na štědré odměny přilákalo do Milton Keynes nejednoho ceněného pracovníka od konkurence, bylo jasné, že s prvním vozem sestrojeným špičkovou sestavou technického oddělení, přijdou ambicióznější cíle. Ty by letos měly být zhmotněny posunem na celkově páté místo mezi týmy a občasnými návštěvami stupňů vítězů v závodech.

Výkony přechodného vozu nevybočovaly z trendu nastoleného koncem sezony a tým se pohyboval ve středu pole. Testy nového vozu narušovaly četné poruchy vozu a znepokojivá byla rovněž nedostatečná rychlost vozu. Technici byli znepokojeni poruchovou převodovkou, velká spokojenost nepanovala ani s brzdami a chlazením. Problémy s přítlakem při brzdění v zatáčkách si vynutily úpravy aerodynamiky, jejíž zkoušky měly proběhnout při neplánovaném testu na okruhu Magny-Cours. Během pauzy red bully urazily celkem 13 041 kilometrů (8.), s poruchovým RB3 ujeli piloti 8 191 kilometrů (8.).

Nejsilnější stránkou je kvalitní sestava techniků, jejíž zázemí bylo v loňském roce doplněno druhým aerodynamickým tunelem. Ten může být příčinou vozu, jež zaostal za očekáváním.

Ačkoliv jsou red bully takřka bez sponzorů, nejedná se o tým, který by musel pečlivě zvažovat investici každého dolaru poté, co byl zdvojnásoben rozpočet týmu. Nicméně s investicemi předních týmů soupeřit nemůže.

Pravděpodobně z lepší startovní pozice bude do závodu vyjíždět Webber, šance na umístění a případné bodování jsou u obou pilotů vyrovnané.

Nový RB3 zatím příliš neoslnil a je otázkou, zda se podaří vyřešit množství problémů, které trápí komplikovaný Neweyho monopost.

Cíl v podobě pátého místa v poháru konstruktérů se jeví jako hodně vzdálený, stejně jako pódiová umístění, která by byly reálná při souhře šťastných událostí, jako tomu bylo loni v Monaku. Jezdci budou muset vyžít svých bohatých zkušeností a podávat maximální výkony i při snaze pravidelněji bodovat.

Ustojí Coulthard i tlak zkušeného Webbera? Podaří se australskému pilotovi předvést některý ze slibných loňských výkonů anebo mu případný neúspěch znesnadní další kariéru v F1? Přečká sestava techniků možný neúspěch RB3 bez ztráty zaměstnání anebo bude vyvozena odpovědnost za nepovedený vůz? Bude rakouská stáj úspěšná při snaze vylepšit dvě sedmá konečná umístění předchozích sezon?

Red Bull Racing