Informační přehled před čtvrtým závodním víkendem.

Po trojici domácích závodů se německá série DTM rozjela na hostování do zahraničí a vystřídala ulice velkoměsta za písčité pláže, kde mezi dunami na pobřeží olizovaném Severním mořem leží jedna ze závodních perel starého kontinentu - Circuit Park Zandvoort.

Dějiště 32 Velkých cen Holandska je od roku 2001 tradiční součástí kalendáře DTM (byť byla v loňském roce pouze náhradou za zrušený závod v Číně) a je pro svůj ryzí závodní charakter oblíbenou dráhou většiny jezdců.

„Na světě je už jen velmi málo tratí jako je Zandvoort,“ zahrál na strunu nostalgie zdejší čtyřnásobný vítěz Mattias Ekström, aktuálně druhý můž průběžného pořadí. „Patří mezi okruhy, na kterých prostě musíme jezdit tak dlouho, dokud bude DTM existovat.“

Klopené zatáčky, převýšení, horizonty – Zandvoort svým profilem připomíná jízdu na horské dráze. A právě v rychlých pasážích mezi dunami čekají na jezdce největší přetížení celé sezony, těsně pod 3g. Náročnost 4 307 metrů dlouhé tratě ještě zvyšují drsný asfalt, nebezpečně blízké bariéry trestající každou chybu a vítr, který na dráhu zanáší písek z nedalekých pláží.

Kromě konvenčního přenosu nabízí DTM na svém YouTube kanálu opět alternativní program v podobě onboard přenosů, tentokrát z vozu vedoucího muže průběžného pořadí Jamieho Greena a dále Tima Glocka a Pascala Wehrleina. Hlasování fanoušků v rubrice Driver´s Seat vyhrál António Félix da Costa. Sobotní závod odstartuje krátce po 18 hodině, ten nedělní pak ve 14:13.

Šance pro BMW?

Slabší výsledky z Norimberku naklonily misky vah lehce ve prospěch Audi. Až doposud Ingolstadští dvouapůlkilové wolframové cihličky pouze přikládali, před čtvrtým závodním víkendem však mohli svým vozům poprvé váhově ulevit.

Kilogramy navíc naopak v Zandvoortu pocítí jezdci Mercedesu (viz. tabulka). Až o 25 kg lehčí než velká část jejich konkurence budou vozy BMW, což v Holandsku podle simulací odpovídá rozdílu 5 desetin sekundy na jedno kolo.

„Zdejší trať by měla sedět našemu vozu. Měli bychom mít větší šance než v předchozích závodech,“ zkonstatoval Timo Glock, jenž se pozitivním prognózám letos doposud vyhýbal.

p.	Jezdec	Značka – Tým	Aktuální hmotnost	Zátěž
1.	E.Mortara	Audi - Abt	1130 kg	+10 kg
2.	M.Rockenfeller	Audi - Phoenix	1130 kg	+10 kg
3.	M.Ekström	Audi - Abt Sportsline	1130 kg	+10 kg
4.	J.Green	Audi - Rosberg	1130 kg	+10 kg
5.	D.Juncadella	Mercedes – Mücke	1130 kg	+10 kg
6.	G.Paffett	Mercedes – ART	1130 kg	+10 kg
7.	C.Vietoris	Mercedes – HWA	1130 kg	+10 kg
8.	P.Wehrlein	Mercedes – HWA	1130 kg	+10 kg
9.	R.Wickens	Mercedes – HWA	1130 kg	+10 kg
10.	L.Auer	Mercedes – ART	1127,5 kg	+7,5 kg
11.	P.di Resta	Mercedes – HWA	1127,5 kg	+7,5 kg
12.	N.Müller	Audi - Rosberg	1125 kg	+5 kg
13.	M.Molina	Audi - Abt Sportsline	1125 kg	+5 kg
14.	T.Scheider	Audi - Phoenix	1125 kg	+5 kg
15.	M.Götz	Mercedes – Mücke	1125 kg	+5 kg
16.	A.Tambay	Audi - Abt	1120 kg	+0 kg
17.	M.Martin	BMW - RMG	1107,5 kg	-12,5 kg
18.	T.Glock	BMW - MTEK	1105 kg	-15 kg
19.	M.Wittmann	BMW - RMG	1105 kg	-15 kg
20.	A.Farfus	BMW - RBM	1105 kg	-15 kg
21.	B.Spengler	BMW - MTEK	1105 kg	-15 kg
22.	M.Tomczyk	BMW - Schnitzer	1105 kg	-15 kg
23.	T.Blomqvist	BMW - RBM	1105 kg	-15 kg
24.	A.Félix da Costa	BMW - Schnitzer	1105 kg	-15 kg

Achtung, slow zone!

Během loňského závodu musel na trať hned čtyřikrát safety car. Tentokrát by v Zandvoortu mohla být poprvé v ostrém provozu použita varianta virtuálního bezpečnostního vozu.

Systém, který byl opakovaně zkoušen během předsezónních testů a ve volných trénincích prvních tří závodních víkendů, počítá s plošným snížením rychlosti na 80 km/h v sektoru trati, ve kterém došlo k incidentu.

Okruh je pro tento účel rozdělen do několika zón, které začínají v pomalém úseku (kvůli eliminování prudkého dobržďování) a jsou na dráze viditelně označeny. Rychlostní limit pak jezdci aktivují podobně jako je tomu při vjezdu do boxů. Jeho dodržování je monitorováno pomocí GPS.

Novinka měla být aktivní od začátku sezony, problémy se spolehlivostí systému však vedly k odložení termínu jejího nasazení. V hodnocení přínosu tohoto opatření nejsou jezdci jednotní, představuje ale pouze jednu z alternativ, které může ředitelství závodu při likvidaci následků havárií využít, nikoliv automatickou náhradu běžného safety caru.

STALO SE

Mattias Ekström zvítězil ve švédském závodě Mistrovství světa v rallycrossu, David Coulthard filozofoval o cenové i sportovní relevanci DTM a F1...

Méně peněz a přítlaku

Jak jsme informovali zde, zástupci výrobců angažovaných v DTM a japonské sérii Super GT pilně pracují na budoucí podobě vozů, která by od roku 2017 měla být společná pro oba šampionáty.

Postupně se tak na veřejnost dostávají nové detaily závodní platformy s pracovním názvem „Class One“. S posledními informacemi přišel tentokrát technický ředitel DTM Michael Bernard.

Podle vyjádření, které poskytl anglickému Autosportu, stojí pracovní skupiny aktuálně před úkolem, jak snížit aerodynamický přítlak vozů a tím jejich rychlost a náklady na provoz.

„Podívejte se, jak vozy DTM projíždí zatáčkami. Přejíždí přes obrubníky, jako by tam žádné ani nebyly. Vozy jsou dost robustní na to, aby to vydržely sto kilometrů, ale na konci závodu je mnoho dílů poškozeno, což drží provozní náklady na příliš vysoké úrovni.“

Jednou z cest, kterou by se budoucí generace vozů mohla vydat, je podle Bernarda zvýšení světlé výšky.