Co znamenal rok 1958 pro další vývoj velkých cen formule 1? Kde se vzal a co dokázal tým Vanwall? Který jezdec se koupal v obleku? To a ještě mnohem více se dozvíte v tomto trojdílném miniseriálu popisující události sezony 1958.

1958: Počátek britské invaze

Rokem 1957 skončila jedna historická éra závodů formule 1, éra Juana Manuela Fangia, maestra, kterému se během sedmi kompletních sezon strávených ve formuli 1 podařilo získat pět titulů mistra světa, z toho poslední čtyři v řadě. V letech 1950 a 1953 byl vicemistrem světa. Jelikož rok 1952 vynechal pro zranění a v roce 1958 jel jen dvě velké ceny, v žádné své kompletně absolvované sezoně neskončil v konečné klasifikaci mistrovství světa hůře než druhý! Jeho rekord v počtu získaných titulů světového šampióna byl až donedávna pokládán mnoha fanoušky i odborníky za nepřekonatelný. Tento mýtus vyvrátil teprve suverén současnosti, Michael Schumacher. Jezdec, který stejně jako Fangio, vložil do boje o mistrovskou korunu všechen svůj talent, tvrdou práci a vytrvalost. Na rozdíl od Fangia byl ale ochoten překročit i hranice fair-play.

Rok 1958 měl tedy rozhodnout, kdo převezme královskou korunu od „největšího ze všech“. Kandidátů nebylo málo, ale reálnou šanci měli zejména britští jezdci. Poté, co též britský tým Vanwall ukázal v druhé polovině sezony 1957, že má na to porážet i ty nejúspěšnější italské vozy, měli nejlepší výchozí pozici právě jezdci sedící za volanty vozů této značky. Z tria pilotů stáje Vanwall byl favorizován „milovaný syn Anglie“ Stirling Moss, který v předchozích třech letech získal v šampionátu vždy druhé místo za Fangiem. Bez šance ale rozhodně nebyli ani jeho stájoví kolegové Tony Brooks a Stuart Lewis-Evans. Scuderia Ferrari nasadila nové vozy Dino 246, čímž po typu 801 definitivně opustila konstrukce odvozené od Lancie D50 z roku 1955. Na konstrukci motoru nového vozu se ještě velkou měrou podílel syn Enza Ferrariho Alfred, zvaný „Dino“, který zemřel v roce 1956 ve 24 letech na svalovou dystrofii. Jezdecké složení týmu bylo trochu komplikovanější než u Vanwallu, protože celou sezonu měli absolvovat jen Mike Hawthorn a Peter Collins. Na pozici třetího, v některých závodech dokonce i čtvrtého, jezdce Scuderie měl „podle nálady“ Enza Ferrariho startovat vždy jeden z americko-italsko-belgicko-německé čtveřice Phil Hill, Luigi Musso, Olivier Gendebien a Wolfgang von Trips, což příliš nepřispívalo k dobré atmosféře uvnitř týmu. Reálnou šanci na titul mistra světa tedy měli i u Ferrari jen britští jezdci, Hawthorn a Collins. Překvapením by bylo, kdyby titul získal některý z jezdců v té době notoricky neúspěšného týmu BRM, nebo týmu Cooper, který nasazoval revoluční vozy s motory umístěnými před zadní nápravou. Možnost, že by se prosadil někdo z jezdců na jiném voze, byla pokládána za velmi nepravděpodobnou.

Formuli 1 totiž před sezonou 1958 opustil tovární tým Maserati, jehož vozy Fangiovi dopomohly ke dvěma titulům mistra světa (v roce 1954 však Fangio větší část sezony řídil vozy Mercedes). Tuto značku ve formuli 1 zastupovaly v letech 1958-1960 soukromě nasazované vozy 250F, které však oproti novým konstrukcím rychle ztrácely na konkurenceschopnosti. Maserati i v dřívějších dobách, na rozdíl od Vanwallu, často prodávalo své vozy soukromníkům. Díky tomu je monopost Maserati 250F dodnes nejčastějším účastníkem velkých cen formule 1. Tento vůz odstartoval v letech 1954-1960 do neskutečných dvě stě šedesáti osmi. Ani nezmar McLaren M23, který jezdil v letech 1973-1978, mu se svými sto šedesáti osmi velkými cenami nemůže konkurovat. Spolu s vozy 250F však jméno Maserati ze závodů formule 1 zcela nevymizelo. S motory této značky za zády jezdili i piloti vozů Cooper v 60. letech.

Po neúspěšné sezoně 1957 tak musel tým Ferrari, jako jediný pocházející z Itálie, čelit vpádu britských stájí. Vítězná hegemonie italských vozů, jen dočasně přerušená německými Mercedesy v letech 1954 a 1955, začala již koncem sezony 1957 dostávat první údery díky třem vítězstvím tmavě zelených vozů Vanwall. A v roce 1958 mělo být ještě hůře. O dalších letech ani nemluvě.

Pravidla hry

Pro rok 1958 zůstala v platnosti technická pravidla platící od roku 1954, jež omezovala objem atmosférických motorů na 2 500 cm3 a přeplňovaných na 750 cm3. Přeplňované motory byly tedy značně znevýhodněny (poměr 1:3,333) a ve vozech velkých cen se neuplatňovaly. Hmotnost vozu, stejně jako ostatní technické parametry, nebyla předpisy upravena. Jedinou zásadní změnou v technických regulích oproti minulým sezonám byl zákaz užití speciálních pohonných hmot. Ty byly do té doby šity na míru každému motoru. Výrobci do nádrží lili různé směsi, jejichž složení úzkostlivě tajili. Alespoň část „receptu“ nakonec odtajnil Mercedes. Procentuální složení jejich paliva bylo následující: 45% benzen, 25% metylalkohol, 23% letecký benzin, 3% aceton a 2% nitrobenzen. Zbývající 2% nebyla nikdy odtajněna a zůstávají tajemstvím firmy. Známo však je, že toto palivo museli mechanici vždy po jízdě vyčerpat a „vymýt“ motor užitím běžného benzinu. Jinak by ho agresivní směs přes noc zničila. Tato „alchymie“ tedy musela rokem 1958 skončit a motory vozů velkých cen byly nuceny vystačit si s leteckým benzínem o oktanovém čísle 100 až 130. Ač byla ohlášena již v roce 1951, způsobila tato změna britským týmům BRM a Vanwall takové problémy, že nemohly obeslat svými vozy první závod sezony, velkou cenu Argentiny v Buenos Aires. Tam se tak na start postavilo pouhých 10 vozů.

Minimální délka velkých cen byla oproti předchozí sezoně zkrácena ze 3 hodin nebo 500 km na 2 hodiny nebo 300 km. Spolu se závodem 500 mil Indianapolis, který se tehdy formálně započítával do mistrovství světa a v mnoha směrech se vymykal ostatním velkým cenám, se v roce 1958 jelo 11 závodů. To bylo o tři více než v minulé sezoně a vůbec nejvíce v tehdejší historii závodů formule 1. Tento rekord byl překonán až o deset let později v roce 1968, kdy se velkých cen jelo 12. Do mistrovství světa bodovalo prvních 5 jezdců systémem 8-6-4-3-2 a za nejrychlejší kolo v závodě byl udělován další bod. Pokud se o nejrychlejší kolo dělilo více jezdců se stejným časem (měřilo se s přesností jen na 1 desetinu sekundy), bod si rozdělili mezi sebou. Z jedenácti závodů se započítávalo jen šest nejlepších výsledků. Nepočítáme-li „starou cihelnu“, která byla v kalendáři mistrovství světa jen, aby mu dodala „na lesku“, škrtala se čtyři nejhorší umístění. Systém bodování byl tedy poměrně příznivě nakloněn rychlým jezdcům i na méně spolehlivých vozech. Konečný výsledek mistrovství světa jezdců však tento teoretický předpoklad nepotvrzoval . . .

Tímto rokem počínaje již nezískávali body piloti, kteří si během závodu předali vůz. Když totiž v předchozích letech z některého závodu vypadl první jezdec týmu a sám byl schopen pokračovat, počkal v boxech, až zastaví některý z jeho stájových kolegů a vůz od něj jednoduše převzal. Poté se snažil vylepšit jejich společnou pozici v závodě. Každý jezdec si pak připsal polovinu získaných bodů. Tímto způsobem si například pojistil titul mistra světa Fangio v roce 1956. Když jeho vůz Ferrari vyřadila z posledního závodu sezony velké ceny Itálie porucha řízení, převzal vůz od týmového kolegy Collinse, který měl v tu chvíli sám reálnou šanci dobýt titul. Ale ne každý závodník byl ochoten se zachovat takto rytířsky, jak dokládá příklad třetího jezdce Ferrari, Itala Luigiho Mussa, který v tom samém závodě signály, které ho volaly do depa, prostě ignoroval. Dá se tedy říci, že i velký Fangio potřeboval týmovou režii. Ovšem Collins přenechal vůz Fangiovi zcela dobrovolně a komentoval to tak, že titul prostě získal ten nejlepší. On sám že má ještě dost času. Dnešnímu fanouškovi sledujícímu překomercionalizovaný svět závodů 21. století nezbývá, než si povzdechnout: „Inu, jiná doba!“

V nově vypsaném poháru konstruktérů vycházelo bodování ze systému, který byl uplatňován v jezdeckém šampionátu. Ale v jednotlivých závodech se počítaly vždy jen body, které získal nejúspěšnější závodník týmu, avšak kromě bodu za nejrychlejší kolo. Vůbec se nepočítaly body získané v Indianapolis a opět se započítávalo 6 nejlepších výsledků v sezoně. Maximální možný bodový zisk byl tedy 48 bodů. Pokud jsem systém bodování mistrovství světa jezdců ohodnotil jako ne příliš akcentující spolehlivost a vyrovnanost výkonů, bodování konstruktérů nemohu ohodnotit jinak, než že tyto aspekty hrály téměř zanedbatelnou roli. Nejlepší týmy totiž obvykle nasazovaly tři vozy. A pohár konstruktérů mohl hypoteticky získat tým, jehož vozy 6x zvítězily a 24x ze závodu odpadly. I tak by dosáhl maximálního bodového zisku.

Pokud by týmy sbíraly body dle dnešního schématu, dopadlo by vše trochu jinak. Ale za prvé nechci předbíhat událostem a za druhé se domnívám, že sportovci se musí připravovat tak, aby dosáhli co nejlepšího výsledku za daných podmínek. Hodnotit jejich výkony později dle jiných „spravedlivějších“ kritérií není správné a vede to k pokřiveným závěrům. Diskuze o tom, zda je určitý systém bodování správný a spravedlivý, však neustanou nikdy a týmům i závodníkům nezbývá, než se přizpůsobit tomu aktuálnímu. To ale neznamená, že by se řídící orgány neměly snažit zavést a užívat relativně stálé a co nejkvalitnější systémy bodování, jejichž primárním cílem bude co nejlépe vyhodnotit sportovní zdatnost soutěžících, nikoliv uměle zdramatizovat určitý šampionát.

Argentina: Mají být osli zapřaženi před kočárem?

Sezona 1958 začala již 19. ledna velkou cenou Argentiny. V Buenos Aires se na startu objevil i „lokalmatador“ Juan Manuel Fangio na soukromě nasazeném Maserati 250F a nevedl si vůbec špatně. Podařilo se mu získat pole position i nejrychlejší kolo. V dramatickém závodu se po předjetí Hawthorna v 9. kole dokonce dostal do vedení a to udržel více než čtvrtinu závodu. Poté však musel do boxů na výměnu pneumatik a propadl se na druhé místo za Mosse. Brit, z již známých důvodů, nemohl startovat na Vanwallu a musel vzít zavděk soukromým Cooperem-Climax T43, nasazeným týmem Roba Walkera. Ze sedmé pozice na startovním roštu se však postupně dokázal propracovat až na tu první před Fangia a Hawthorna. Argentinský šampión měl ale problémy se zapalováním a předjela ho obě Ferrari Mussa a Hawthorna. Druhý Musso byl přesvědčen, že Moss musí zajet do boxů, a tak sám jel na jistotu, která mu, jak se zdálo, měla přinést vítězství. Moss ho ale přechytračil. Do boxů vůbec nezajel a vydržel na naprosto zničených pneumatikách až do cíle. Když Mussovi došlo, že Moss návštěvu boxů neplánuje, bylo již na pokusy o útok pozdě. Moss se tímto lišáckým kouskem stal překvapivým vítězem. Na druhém a třetím místě dojeli oba jezdci Ferrari, Musso a Hawthorn, čtvrtý skončil Fangio.

Překvapením nebylo ani tak jméno vítěze, který patřil k absolutní jezdecké špičce, ale hlavně vozu, se kterým se mu to podařilo. Vítězný vůz Cooper, jenž tak získal první vítězství ve formuli 1, měl totiž motor o velmi skromném objemu 1,9 l umístěn před zadní nápravou. Byl to tedy návrat ke koncepci, kterou užívaly ve 30. letech vozy Auto-Union, navržené Ferdinandem Porschem. V mistrovství světa formule 1, vyhlašovaném od roku 1950, se zatím žádnému vozu této koncepce vítězství získat nepodařilo. Podle Enza Ferrariho bylo umístění motoru za jezdce naprostým nesmyslem: „Osli mají být vždy zapřaženi před kočárem!“ O několik let později však „sám rád musel uznat“, že motor vozu formule 1 s oslem až tolik společného nemá. Podobně se musel před technickým pokrokem sklonit i Ettore Bugatti ve dvacátých letech, když se dlouho bránil užití přeplňovaného motoru slovy, že je to „jako dopovat čistokrevného koně“.

Cooper nebyla jediná značka, které Stirling Moss přinesl první vavříny. V předchozím roce se mu totiž podařilo vyhrát v Aintree spolu s Tony Brooksem, jehož Vanwall během závodu převzal. A v roce 1960 uspěl v Monaku s Lotusem-Climax 18, opět v soukromém týmu Roba Walkera. Bez zajímavosti jistě není ani to, že Moss pro Lotus získal i další tři vítězství, a to vždy v týmu Roba Walkera. První vítězství pro tovární vůz Lotus získal až v roce 1961 Innes Ireland ve Watkins Glen.

Monako: Ostrovní boom

Velká cena Monaka se v Monte Carlu jela až 18. května. Alespoň ten poslední ze čtyř dlouhých měsíců si piloti mohli krátit účastí v některém ze čtyř do mistrovství světa nezapočítávaných závodů. Sebevědomí si dodali zejména jezdci Ferrari, když Hawthorn zvítězil v Goodwoodu, Musso v Syrakusách a Collins v Silverstone. Moss triumfoval v Aintree (závod předcházel tomu v Silverstone) opět na Cooperu. Luigi Musso a Olivier Gendebien pro změnu získali Floriův štít, když 11. května zvítězili v sicilském závodě Targa Florio na sportovním voze Ferrari 250 Testa Rossa. To byl také jeden z důvodů, proč Enzo Ferrari svěřil vůz formule 1 svému oblíbenci Mussovi i v dalších velkých cenách a ani Gendebien neměl během sezony přijít zkrátka.

Toto období nebylo chudé na zážitky ani pro Fangia, který se však měl zúčastnit další velké ceny až o více než měsíc a půl později ve francouzské Remeši. Koncem února byl na Kubě unesen revolucionáři Fidela Castra bojujícími proti režimu diktátora Batisty. Ti mu tak znemožnili účast na nemistrovském závodě sportovních vozů konaném za značného finančního přispění kubánské vlády, která závod a zejména účast Fangia chtěla využít ke své propagandě. Cílem únosců nebylo Fangiovi ublížit, ani požadovat za jeho propuštění výkupné. Chtěli hlavně upoutat pozornost na „Hnutí 26. července“, jehož byli členy, a poukázat na Batistovo zbytečné rozhazování státních peněz na obdobné akce v ne zrovna růžové ekonomické situaci země. Fangio, který se o politiku nikdy před tím nezajímal, celý únos později komentoval tak, že to bylo dobrodružství, které se mu docela líbilo. Únosci se k němu totiž chovali se vší úctou, jež mu náležela, a hostili ho jako přítele. Dokonce s ním v televizi sledovali i závod, kterého se měl původně účastnit a jehož vítězem se stal Stirling Moss. Druhého dne po závodě Fangia opět propustili. Únosy zůstaly i nadále jedním z prostředků Castrova revolucionářského boje. I když ne všichni unesení ho mohli považovat za příjemné dobrodružství, tak jako Fangio.

Na nejkratší a nejpomalejší trati mistrovství světa, se z dnešního hlediska děly zajímavé věci již v kvalifikaci. Nejenže se jí ve formuli 1 poprvé zúčastnila žena, Marie Teresa de Filippisová na soukromém Maserati 250F, ale přihlásil se k ní i jistý Charles Bernard Ecclestone. Ani jeden z nich však nebyl úspěšný. Na start se totiž vměstnalo jen 16 vozů a Filippisová zajela až 21. čas se ztrátou 11 sekund na Tonyho Brookse, jenž dobyl pole position. Bernie Ecclestone na voze Connaught-Alta B, provozovaném jeho vlastním týmem, nezajel ani jedno měřené kolo. Obdobně dopadla jeho snaha při velké ceně Velké Británie o dva měsíce později. Je však otázkou, zda se Ecclestone opravdu chtěl jmenovaných velkých cen zúčastnit jako závodník, nebo jen potřeboval, z obchodních či jiných důvodů, přihlásit svůj vůz do kvalifikace a v tu chvíli nemohl uvést jméno jiného jezdce. Tuto domněnku podporuje fakt, že Ecclestone se v té době již aktivnímu závodění nevěnoval a soustředil se na řízení své stáje. Ostatně, obdobné obchodní kličky mu, jak víme, nikdy nebyly cizí. Z formule 1 ale každopádně nezmizel. Kromě řízení týmu Connaught, se věnoval manažerské práci pro kamaráda Stuarta Lewis-Evanse. Na voze Maserati 250F, se kterým se neúspěšně pokusil kvalifikovat domácí jezdec Andre Testut, se po okruhu svezl i 58letý Louis Chiron, předválečné eso velkých cen.

Jestliže ve velké ceně Argentiny, při rekordně nízké účasti desíti vozů, stál na startu jen jeden britský a 9 italských, v Monaku už bylo vše jinak. Šest italských vozů tu čelilo početní přesile 10 britských, kterými se to tedy na startu „jen hemžilo“. Britské týmy v kvalifikaci dokonce obsadily prvních 5 míst na startu. Jedním z důvodů této ostrovní „populační exploze“ byl fakt, že na start nastoupil, kromě Cooperu, BRM a Vanwallu i tým, jenž měl změnit tvář formule 1 – Lotus. Spolu s Lotusem, jehož motor byl umístěn vpředu, debutoval i budoucí dvojnásobný mistr světa Graham Hill. Ten ze závodu vypadl, ale jeho týmový kolega Cliff Allison dojel na nebodované 6. pozici jako poslední se ztrátou 10 kol na prvního.

Vítězem se, průměrnou rychlostí 109 km/h, stal i díky velkému počtu odstoupivších závodníků opět jezdec, který seděl za volantem Cooperu-Climax týmu Roba Walkera. Tentokrát to byl, podruhé a naposledy ve své kariéře pilota formule 1, Francouz Maurice Trintignant na voze typu T45 s motorem o objemu 2,0 l. Tento vůz ukázal, že lehčí konstrukce se slabším motorem může díky své mrštnosti velmi dobře konkurovat ostatním monopostům té doby. To svým čtvrtým místem dokumentoval i budoucí trojnásobný mistr světa Jack Brabham, když získal jediné bodované umístění v sezoně. Kdo by v té chvíli řekl, že tento pilot se již v příští sezoně poprvé stane mistrem světa. Druhý nejrychlejší jezdec, jenž absolvoval vypsaných 100 kol, byl Luigi Musso na Ferrari, následován stájovým kolegou Peterem Collinsem. Dva body za páté místo v cíli získal Harry Schell na voze BRM P25.

O vedení se dlouho prali jezdec Ferrari Hawthorn a Moss, který se tu konečně dočkal svého Vanwallu. Oba je ale zklamala technika, jmenovitě palivové čerpadlo a motor. Hawthorn si připsal alespoň jeden bod za nejrychlejší kolo závodu. A to nikoliv nedůležitý bod, protože ač v té chvíli překvapivě vedl šampionát jeho stájový kolega Musso, právě Hawthorn a Moss se měli stát hlavními soupeři v boji o mistrovský titul.

Nizozemsko: Demonstrace síly

Stirling Moss si s vozem Vanwall připsal maximální počet bodů a ujal se vedení v jezdeckém šampionátu, když po celých 75 kol dominoval Velké ceně Nizozemska v Zandvoortu. Ta se jela již týden po závodu v Monte Carlu. Vanwallům, které tu navázaly na úspěchy z druhé poloviny předchozí sezony, se tu dařilo již v kvalifikaci, kde kompletně obsadily první řadu na startu v pořadí Lewis-Evans, Moss a Brooks. Lewis-Evans a Brooks však ze závodu odpadli pro technické závady. Stáj Vanwall i tak získala 8 bodů do poháru konstruktérů, což bylo maximem, kterého mohla dosáhnout i kdyby do cíle dojely všechny tři vozy. Mike Hawthorn, který odstartoval z 6. pozice, v cíli získal jen dva body za 5. místo, když dojel za Royem Salvadorim na Cooperu. V dobrém světle se svým zatím nejlepším výsledkem ukázaly vozy British Racing Motors (BRM), které dovezly jejich jezdci Harry Shell a Jean Behra na druhé a třetí pozici. Své šesté místo z Monaka si zopakoval Cliff Allison na Lotusu. Tentokrát ztratil na vítěze již „jen“ 2 kola.

Válku výrobců pneumatik tu na plné čáře vyhrál Dunlop, který obouval většinu britských vozů. Mezi prvními šesti byl jen jeden vůz spoléhající se konkurenční pneumatiky. Bylo to Ferrari Mika Hawthorna na 4. místě, využívající služeb firmy Englebert. Tato značka však byla poněkud znevýhodněna tím, že dodávala své pneumatiky jen rudým vozům z Maranella. Dunlop naproti tomu obouval stáje Vanwall, Cooper, Lotus a BRM. Nejrychlejším vozem na pneumatikách Pirelli tu bylo Maserati, s kterým Jo Bonnier dokončil závod na 10. místě. Ve zbytku sezony již žádný producent pneumatik obdobným způsobem výsledkovou listinu neovládl. Pro úplnost dodávám i další výrobce, kteří toho roku do šampionátu zasáhli. Vozy Cooper byly v Argentině obuty do pneumatik Continental, Connaught v Monaka důvěřoval obutí značky Avon a firma Firestone si držela monopolní postavení v Indianapolis.

Následující tři velké ceny se měly jet na velmi rychlých okruzích, kde průměrná rychlost na jedno kolo přesahovala 200 km/h - Indianapolis, Spa a Remeš.

Slovo autora:

Historie formule 1 mě v mnoha ohledech fascinuje více, než současná podoba této královny motoristického sportu. Proto jsem se pokusil co nejobjektivněji a nejpřesněji vylíčit jednu historickou sezónu závodů formule 1 se všemi jejími zápletkami a příběhy, které se k ní třeba i nepřímo váží. Pokud najdete v článku, který je mou prvotinou, faktické chyby a nepřesnosti, podělte se prosím o své komentáře v diskusním fóru pod článkem. Velmi Vám za to děkuji.

Chci rovněž poděkovat všem, kteří mi byli během práce na článku nápomocni. Díky, bez Vás by článek patrně neexistoval, nebo alespoň né v této podobě!

(c) hczech