Rozhodující závod se jel v marocké Casablance. Byla to vůbec první mistrovská velká cena formule 1 pořádaná na africkém kontinentě. Při daném systému bodování, kdy se Mossovi škrtaly 4 výpadky a závod v Indianapolis, potřeboval k zisku titulu nutně získat 9 bodů (vítězství + nejrychlejší kolo) a Hawthorn zároveň nesměl dojet lépe než třetí. Tomu se totiž škrtaly výpadky v Německu a v Monte Carlu, spolu s neúčastí v Indy, pátou pozicí z Nizozemí a třetí (!) z Argentiny. Pokud by dojel hůře než třetí, škrtal by se mu marocký výsledek. Matematika tak hrála do karet Mikovi Hawthornovi, ale pozice Stirlinga Mosse nebyla ani tak vůbec beznadějná. Musel se však, kromě sama sebe, spolehnout i na výdrž techniky a na některého ze stájových kolegů, který by obral Hawthorna alespoň o dva body. V Maroku se tedy měl odehrát souboj o titul mistra světa hodný českého přívlastku ‘nervydrásající’, či toho, kterému by lépe rozuměli oba piloti, ‘nail-biting’. Hawthornovi samotnému bylo před závodem jasné, že stále nemá nic jistého a jeho klidu vůbec nepřidalo, když se dozvěděl, že mu pořadatelé přidělili startovní číslo 2. S tímto číslem na voze se totiž zabili jeho stájoví kolegové Musso a Collins. Hawthorn si raději číslo vyměnil s méně pověrčivým kolegou Gendebienem za ‘bezpečnější’ šestku.

 

Závod se opět konal společně s mistrovským závodem britské formule 2, takže na startu stálo, stejně jako v Německu, 25 vozů. Pro Mosse se od počátku vše vyvíjelo velmi dobře. Z pole position vystartoval nejlépe ze všech a držel první pozici před Philem Hillem na Ferrari. V 19. kole předjel Mika Hawthorna Tony Brooks na Vanwallu, a dostal se tak na třetí místo. Toto pořadí by Mossovi vyhovovalo a v cíli by mu přineslo jeho první titul mistra světa.

 

 

Ve 30. kole však musel ze závodu odstoupit Tony Brooks, což Mossovu situaci značně zkomplikovalo. V případě vozu Vanwall není nutno zdůrazňovat, že ho opět zradil jinak velmi výkonný motor. Hawthorn, který nemohl spoléhat na služby von Tripse, jenž si zlomil nohu při nehodě v Monze, se po zbytek závodu musel spokojit jen s podporou Hilla. Gendebien měl totiž ve 30. kole nehodu s Picardem na Cooperu, poté co uklouzl na oleji z Brooksova vozu. Američan ale svoji práci odvedl perfektně. Díky Brooksově odpadnutí se dostal na druhé místo a při první příležitosti před sebe pustil Hawthorna, kterému do konce závodu kryl záda. Ačkoliv se zde Mossovi, který předvedl výkon hodný mistra světa a vyhrál způsobem start-cíl, podařilo zajet i nejrychlejší kolo závodu, titul mu opět o vlas unikl. Tentokrát o pouhý bod. Z tohoto pohledu mu nebyl nikdy blíže. V některém ze závodů stačilo jednou překonat Hawthornovo nejrychlejší kolo, nebo se více modlit ke svatému Kryštofovi, aby jeho Vanwall vydržel až do cíle a byl by mistrem. Ale to jsou ‘kdyby’! Prvním britským mistrem světa se stal Mike Hawthorn.

 

 

Ten sice zvítězil jen v jediné velké ceně, ale těžil z větší spolehlivosti svého vozu a svých konzistentních výkonů v jednotlivých závodech. Na čtvrtém a pátém místě dojeli v této velké ceně jezdci Jo Bonnier a Harry Schell na vozech BRM. V klasifikaci formule 2 zvítězil nejrychlejší muž kvalifikace Jack Brabham na Cooperu, stejně jako v celé této sérii. 

 

Tony Vandervell se mohl těšit dalším krůčkem na cestě k cíli zašlapání Itálie do prachu motoristického světa. Jeho tým totiž dobyl pohár konstruktérů s maximálním bodovým ziskem 48mi bodů. Druhé skončilo Ferrari se 40 body následováno Cooperem-Climax, který měl ještě o devět bodů méně. Ale po závodě nebyla v týmu Vanwall nálada na oslavy. Hlavním důvodem však nebyl Mossův ztracený titul, ale tragédie, která se odehrála ve 41. kole. Jezdec týmu Vanwall Stuart Lewis-Evans měl totiž těžkou nehodu. Poté co se mu zadřel motor a následně zablokovala převodovka, jeho vůz v hodinách vylétl z trati a narazil do stromu. Jezdec byl s těžkými popáleninami odvezen do nemocnice. Svým zraněním o šest dní později podlehl v britské nemocnici, kam ho nechal letecky přepravit Vandervell. Následky nehody nemusely být tak tragické. Ale chráněnci Bernieho Ecclestona jako by ten den přeběhly přes cestu všechny černé kočky světa. Po nehodě vyrazil z vozu, který zachvátily plameny, v hořící kombinéze přesně na druhou stranu, než kde stáli traťoví pomocníci s hasicími přístroji. Ti jej tak museli nejdříve doběhnout, aby ho mohli uhasit. Když těžce popáleného jezdce dopravili do nemocnice, nechali ho tam, na místo okamžitého ošetření, dokonce čekat v čekárně a Ecclestone musel těžce zraněnému kamarádovi, v nemocnici (!), shánět lékaře. . . Stuart Lewis-Evans nebyl bohužel posledním jezdcem, kterého stála neprofesionální práce lékařů život. Stačí vzpomenout například smrti Ronnieho Petersona o dvacet let později v italské Monze. Dnes je lékařská péče o zraněné závodníky i díky Ecclestonovi naštěstí na nesrovnatelně vyšší úrovni.

 

Bernie Ecclestone měl po tomto hrůzném zážitku dost důvodů pro to, aby nikdy neopakoval to, co dělal pro Lewis-Evanse. Smrt přítele ho zasáhla o to hlouběji, že Lewis-Evans byl stejně starý jako on sám. Avšak na konci šedesátých let se spřátelil s jiným jezdcem, kterému nakonec také poskytoval své manažerské služby. Ani toto přátelství však nemělo dlouhého trvání. Tím jezdcem byl totiž jediný mistr světa in memoriam, Rakušan Jochen Rindt. Tomu se, v jeho nejúspěšnější sezoně ve formuli 1, stala osudnou, stejně jako Petersonovi, italská Monza.

 

 

Vandervell byl smrtí svého jezdce naprosto zdrcen: ‘Nebýt mé pošetilé vášně pro závodní vozy a posedlosti porazit rudé vozy, mohl být naživu’ Britský patriot již po náročné sezoně završené touto událostí nemohl dále nést zátěž, kterou s sebou přinášelo řízení týmu formule 1. Léta, která strávil ve vedení stáje, se totiž podepsala na jeho zdraví. Pro celkovou nervovou vyčerpanost mu lékaři doporučili, aby se stáhl do ústraní, a předešel tak nervovému zhroucení. Tony Vandervell to respektoval a rozhodl se svět závodů opustit, což znamenalo konec pro celou jeho stáj Vanwall. Té se v letech 1957 a 1958, po neúspěšných pokusech BRM, Connaughtu, Cooperu a dalších, konečně podařilo dokázat, že i britské vozy mohou pravidelně vyhrávat ve velkých cenách formule 1 a ukazovat záda i slavným italským vozům. Cooper a Lotus tak měly v dalších letech na co navazovat a Albion zlatým písmem jednou pro vždy zapsaly do motoristické mapy světa vedle Francie, Německa a Itálie. Není nutno zdůrazňovat, že tyto týmy také nalezly své následovníky, kteří dodnes úspěšně pokračují ve stavbě formulových vozů nasazovaných do velkých cen pod britskou vlajkou.

 

Vůz postavený ve Vanvellově továrně se v závodech formule 1 objevil již jen dvakrát. S Tony Brooksem za volantem nastoupil do velkých cen Anglie 1959 a Francie 1960. Ač se jednalo o inovované konstrukce, ani v jednom případě neuspěly a velmi brzy z obou závodů odpadly pro technické závady. Jen těžko lze z těchto pokusů soudit, zda by vozy pod Vandervellovým vedením byly schopny nadále porážet kromě Ferrari i revoluční Coopery a později Lotusy. To dnes však již nikdo nezjistí, stejně jako další ‘kdyby’ tohoto světa. Sám Vandervell se však vyjádřil v tom smyslu, že zápolení s britskými vozy by pro něj již nebylo zdaleka tak motivující jako boj proti ‘those bloody red cars’ (těm zatraceným rudým vozům).

Stáj Vanwall se zúčastnila 28 velkých cen, 7 x stály její vozy v čele startovního roštu, zajely 6 nejrychlejších kol, vyhrály v 9 závodech mistrovství světa a získaly první konstruktérský titul, který byl ve formuli 1 udělen. Všechna vítězství si mezi sebe rozdělili britští jezdci Stirling Moss a Tony Brooks. 5 x zvítězil Moss, 3 x Brooks a jedno vítězství vybojovali společně. Tony Vandervell zemřel v roce 1967. Tedy v době, kdy britští ‘garážisté’ spolu s též zelenými vozy Australana Jacka Brabhama, vládli světu formule 1 a byli hlavními hybateli technického pokroku v konstrukci formulových vozů. I když Itálii z motoristické mapy světa zdaleka nevymazali, určitě mu dělali radost.

 

 

Novopečený mistr světa, John Michael Hawthorn řečený ‘Mike’, byl velmi svéráznou postavou světa velkých cen. Stejně jako Vandervell byl i Hawthorn hrdý vlastenec, a proto nemohl jezdit v kombinéze jiné barvy, než tmavě zelené. Tato barva byla v motoristickém světě synonymem pro Velkou Británii již od roku 1903. Leckoho možná překvapí, že Britové si ji zvolili na počest Irska. Na přelomu století totiž britské zákony ani veřejné mínění rozhodně nebyly motorismu, nebo dokonce motoristickému sportu, příznivě nakloněny. Takže, když se Británii dostalo cti pořádat Gordon-Benettův pohár po vítězství Selwyna Francise Edge v předchozím ročníku tohoto závodu, byl to pro ni spíš trest než odměna. Irové však Angličanům umožnili, aby se závod konal na jejich půdě, a vytrhli jim tak trn z paty. Od té doby se britské vozy na závodech pravidelně objevovaly v zelené barvě, a to až do konce 60. let minulého století, kdy se při nejmenším v tomto ohledu stala národní hrdost méně důležitou, než výše sponzorského příspěvku do týmové kasy. Vraťme se však k Hawthornovi a jeho charakteristickému závodnímu úboru. Samotná zelená kombinéza by snad ani nestála za zmínku, ale elegán Hawthorn pod ní zásadně nosil bílou košili a motýlka! Svůj poněkud bizarní zjev doplňoval, jak jinak než zelenou, přilbou s velmi rozměrným průhledným štítkem. Ten se ostatně stal poznávacím znamením, podle kterého dnes můžeme Hawthorna lehce rozpoznat na dobových snímcích. V civilu byl vždy elegantně oblečen a s oblibou kouřil dýmku.

 

S Hawthornovým zjevem solidního gentlemana příliš nekorespondovala jeho záliba v kanadských žertících. Měl spoustu bláznivých nápadů, které byl okamžitě připraven realizovat. Pozvat jiného jezdce jménem jeho oblíbené filmové hvězdy do kavárny a pak ztrémovaného kamaráda sledovat, jak tam netrpělivě přešlapuje s kyticí, byl jen ‘slabý odvar’ proti jeho dalším kouskům. Jednou například vešel do hotelové koupelny kamaráda Petera Collinse a jeho přítelkyně Luisy, napustil vanu a, jako vždy elegantně oblečen, do ní vlezl. Pak jen čekal, až ho někdo z nich objeví. Jindy dojednal, aby na pokoj závodníka, který si tam právě přivedl slečnu, byl dopraven legračně malý lidový vůz Goggomobil. Jak na to závodník a jeho dámská návštěva reagovali, to již dnes asi nezjistíme. Určitě však nejsem jediný, koho by to zajímalo. Hawthornovy žertíky se neomezovaly jenom na svět mimo závodní okruhy a jezdec je byl schopen přenést dokonce i tam. Znal Mossův přehnaně důkladný trénink na klasický start v Le Mans. Tomu Moss věnoval mnoho energie, ačkoliv i zcela perfektní start mu mohl ušetřit maximálně několik vteřin, jež jsou v tak dlouhém závodě zanedbatelné. Proto Hawthorn jednou vyběhl o dost dříve, než byli jezdci startérem odmávnuti, aby vyrazili ke svým vozů – jen aby Mosse naštval. Stirling Moss tehdy do předstartovního ticha vykřikl: ‘Miku, ty parchante jeden!’ Než se tomu Hawthorn za volantem dosmál, předjelo jej mnoho vozů, jejichž jezdci spořádaně vyběhli až po startérově pokynu.

 

Ovšem Le Mans bylo i místem, kde zažil nejhorší moment své kariéry, po kterém mu rozhodně do smíchu nebylo. Bylo to v roce 1955. Mike Hawthorn chtěl se svým Jaguarem typu D zajet do boxů, rozhodl se však příliš pozdě a musel na cílové rovince prudce přibrzdit, aby mohl vjet na určené místo v boxech (prostor boxů nebyl od dráhy nijak oddělen!). To však neočekával Lance Macklin na mnohem pomalejším Austinu-Healey, kterého Hawthorn chvíli před tím předjel. Ve snaze zabránit střetu strhl vůz stranou. Následkem toho dostal smyk a jeho vůz zatarasil cestu domácímu jezdci Pierru Leveghovi na Mercedesu, který právě přijížděl rychlostí asi 250km/h. Ten neměl sebemenší možnost se jezdci vyhnout. Náraz vymrštil jeho vůz do ochranného náspu vedle dráhy. Tam se roztříštil na několik částí, které vlétly mezi přihlížející diváky a vykonaly dílo zkázy. Na místě zemřelo více než 80 diváků včetně jezdce Levegha. Macklin nehodu přežil bez vážnějších fyzických zranění. Nehoda však zanechala mnoho šrámů na jeho duši, neboť na rozdíl od Hawthorna musel jak průběh havárie, tak její následky na místě sledovat. Větší tragédii ve své historii motoristický sport nepamatuje. Mercedes ze závodu, který nebyl přerušen, aby byly příjezdové cesty volné pro průjezd sanitek, stáhl všechny své zbylé vozy. Hawthorn pokračoval a nakonec společně s Ivorem Buebem tento černý závod vyhrál. Dalo by se říci ‘ke své smůle’. . . O tragickém konci nehody se dozvěděl až poté, co vítězně projel cílem. Mnoho lidí mu tehdy připisovalo hlavní vinu na neštěstí a zazlívalo pokračování v závodě. To, že v něm zvítězil bylo v očích veřejnosti jen další přitěžující okolností. Je bez diskuzí, že stál na počátku této tragédie a nebýt jeho zbrklého jednání, k nehodě by vůbec nedošlo. Avšak nebýt následného nešťastného sledu okolností, celá záležitost by se dnes pravděpodobně nazvala ‘běžnou závodní kolizí’ a nestála by za zaznamenání. Ani Macklin nebyl zcela bez viny a mnoho pozorovatelů tvrdilo, že mohl reagovat rychleji a lépe. Ke všemu byla cílová rovinka poměrně úzká, diváci byli příliš blízko u trati a chybějící boxová zídka také bezpečnosti na okruhu moc neprospívala. Tedy, těžko dnes z tragédie vinit jednotlivce. Hawthorn nebodl nožem, nestiskl spoušť pistole ani neodpálil smrtící nálož. Spíš byl ve špatnou chvíli na špatném místě. Podobných drobných chyb, jako byla tato, udělaly před ním i po něm stovky jezdců a jejich nehody, pokud k nim vůbec došlo, měly většinou zanedbatelné následky. Ale to jen stěží vysvětlíte stovkám lidí, jejichž blízcí se stali oběťmi takové katastrofy. Lidé vždy chtějí znát viníka nehledě na to, zda se tak někdo dá jednoznačně označit.

 

Mike Hawthorn se zúčastnil 45 Grand Prix formule1. Debutoval ve Velké ceně Belgie 1952 na voze Cooper-Bristol, nejvícekrát však seděl za volantem Ferrari a na okruzích velkých cen se objevil se i ve vozech Vanwall, Maserati a BRM. Během své sedmileté kariéry ve formuli 1 často podával nevyrovnané výkony, avšak v roce 1958 se z toho poučil a udolal Mosse právě stabilními výsledky v jednotlivých závodech. Během svého účinkování ve formuli 1 zvítězil jen ve třech velkých cenách, což na mistra světa rozhodně není mnoho. Slast vítězství poprvé pocítil v roce 1953, kdy na voze Ferrari triumfoval ve Velké ceně Francie v Remeši. Stal se tak historicky prvním Britem, kterému se to podařilo. Poslední srovnatelný úspěch britského jezdce se odehrál v již zmiňované Velké ceně Německa 1938, kdy zvítězil Richard Seaman. Druhé vítězství přidal Hawthorn v roce 1954 při Grand Prix Španělska a poslední vybojoval ve své mistrovské sezoně opět v Remeši. Hawthorn stál 4 x na pole position, připsal si 6 nejrychlejších kol v závodu a konečně, byl prvním britským mistrem světa formule 1. Stejně jako Keke Rosberg o 26 let později, se stal šampiónem s pouhým jedním vítězstvím na kontě.

 

Na konci sezony 1958, dle svých slov, s konečnou platností zanechal závodění. Oženil se a chtěl začít nový život. Mnozí jeho přátelé se jeho rozhodnutí smáli. Tvrdili, že Mike bez závodění neumí žít a do závodního vozu se brzy opět vrátí. Pravdu měli bohužel jen z poloviny. Mikovi nejspíš opravdu chybělo vzrušení, které zažíval na závodních okruzích za volantem závodního vozu. V lednu následujícího roku, při závodu na otevřené silnici proti Robu Walkerovi, havaroval se svým privátním Jaguarem na téměř rovném úseku silnice ve tvaru velmi protáhlého ‘S’. Otázka, zda se vrátí do formule 1, tak byla definitivně zodpovězena - tím nejhorším způsobem. Stirling Moss Hawthornovu nehodu později komentoval ve své knize ‘Vše kromě svého života’ slovy: ‘Velmi bych se podivil, kdyby Mike zahynul při závodění. (...) Neměl na okruzích mnoho nehod. (...) Řekl bych, že jel přehnanou rychlostí. Jednou mne někam vezl. K smrti mě vyděsil, to bylo i na mne moc rychle. Protože, je snadné počítat s tím, že se vlastní šikovností dostaneš z každé situace, a přitom zapomenout, že je nutné počítat také s tím, co udělají druzí. Myslím, že tak nějak podobně to bylo s Mikem. Jel příliš rychle, silnice byla kluzká, ztratil vládu nad vozem. (...) Mike by byl vůz určitě zvládnul, kdyby měl dost místa. A to neměl. V cestě bylo nákladní auto.’ K těmto slovům už nelze téměř nic dodat, snad jen: John Michael Hawthorn zemřel 22. ledna 1959 ve věku 29 let, 9 měsíců a 14 dnů - vlastně úplně zbytečně.

 

 

Pokud bychom měli v celé historii závodů formule 1 vybrat závodníka, který by byl hoden titulu mistr světa honoris causa, našli bychom hned několik vhodných kandidátů. Největším z nich by ale s největší pravděpodobností byl Sir Stirling Craufurt Moss, OBE. Tento jezdec je dodnes považován za nejlepšího z těch, kteří nezískali titul mistra světa, a je řazen do skupiny největších umělců volantu všech dob. Jak ale může být závodník, který nezískal ani jeden titul, řazen na úroveň Schumachera, Fangia a Prosta, kteří jich dohromady získali 15? Proč tak výjimečný jezdec během desetiletého působení v ‘královské’ formuli nedokázal dobýt ani jediný titul?! Odpověď není jednoduchá a důvodů existuje hned několik. K jejich odhalení je třeba se nejdříve podívat na celou Mossovu kariéru ve formuli 1, a to zejména z pohledu toho, v jakých vozech závodil.

 

V letech 1951-1953 jimi byly: HWM, ERA, Connaught a Cooper. V té době nepatřily jmenované vozy v žádném případě k nejlepším a svědčí o tom i Stirlingovy výsledky, kterých za jejich volanty dosáhl. V roce 1951 jel jediný mistrovský závod formule 1, Velkou cenu Švýcarska v Bremgartenu, na voze HWM-Alta a vybojoval nadějné 8. místo, ač se ztrátou dvou kol na vítězného Fangia. Rok 1952 byl však jednou velkou katastrofou. Kromě HWM-Alta vyzkoušel i vozy ERA-Bristol a  Connaught-Lea Francis. Díky jejich nespolehlivosti však ani v jedné z pěti velkých cen, kterých se zúčastnil, nedostal šanci uvidět šachovnicový praporek. V následující sezoně se zúčastnil 4 mistrovských velkých cen za volanty Connaughtu-Lea Francis a Cooperu-Alta Special. Vypadl jen z Velké ceny Francie v Remeši a největší úspěch si připsal na Nűrburgringu, kde dobyl 6. místo.

 

V sezoně 1954 Stirling opustil beznadějné britské vozy, přesedlal na soukromě nasazované Maserati 250F a zúčastnil se šesti z devíti velkých cen, které se toho roku konaly. Výsledek tohoto kroku se brzy dostavil. V belgickém Spa vybojoval své první body ve formuli 1, a to hned 4 za třetí místo! I po zbytek sezony figuroval Moss na špici. Několikrát se kvalifikoval do první řady, v závodech se pohyboval kolem třetího místa a ve Velké ceně Itálie dokonce vedl. Většinou ho však ze závodů vyřadily poruchy jeho Maserati, takže výsledkově byl rok 1954 dalším zklamáním a to navzdory tomu, že v posledních třech velkých cenách již řídil tovární vůz. Po smrtelné nehodě Onofre Marimona ve velké ceně Německa ho totiž angažoval tovární tým Maserati. V mistrovství světa jezdců skončil Moss na 13. místě. Sezóna 1955 mu přinesla angažmá u Mercedesu po boku samotného Fangia. Moss se poprvé zúčastnil všech velkých cen sezony (mimo Indy) a kromě dvou druhých míst za Fangiem vybojoval v britském Aintree i své první vítězství ve formuli 1. Ač se dodnes spekuluje, že ho Fangio zvítězit nechal, nic to neubírá na Mossově skvělém výkonu v tomto závodě, kde zajel nejrychlejší kolo, i ve zbytku sezony. Ač byl Moss Fangiovi zdatným soupeřem, na vítězství v šampionátu to nestačilo. Rok strávený za trojramenným volantem (Na začátku sezony požádal Moss Neubauera, aby mu nechal namontovat do vozu trojramenný volant, neboť tak vidí lépe na přístroje. Již nikdy mu továrna Mercedes neposkytla závodní, či soukromý vůz, v němž by takový volant nebyl . . .) německého vozu rozhodně nebyl promrhaným časem. Od ‘maestra’ se mnohému přiučil a v konečné klasifikaci mistrovství světa jezdců skončil na druhém místě se ztrátou 17ti bodů. To samé se mu povedlo v roce 1956, kdy jezdil za tovární tým Maserati. Tentokrát však na vítězného Fangia ztratil pouhé 3 body, což však byl vzhledem k nespolehlivosti vozu obrovský úspěch.

 

 

Následoval přechod k týmu Vanwall. První rok jeho kontraktu byl do jisté míry poznamenán dětskými nemocemi nadějného vozu, ale Moss i tak, díky třem vítězstvím, dobyl další druhé místo v šampionátu jezdců. Druhý rok Mossova působení u Vanwallu je dostatečně popsán výše. Pro úplnost připomínám, že v konečném pořadí mistrovství světa jezdců mu opět patřilo nevděčné druhé místo.

 

V roce 1959 řídil střídavě vozy BRM a Cooper-Climax soukromého týmu Roba Walkera. Vozy však byly krajně nespolehlivé a Moss díky dvěma vítězstvím i jednomu druhému místu skončil v jezdeckém šampionátu ‘až’ třetí. O moc lépe nebylo ani v dalších dvou letech, kdy Moss jezdil, opět v týmu Roba Walkera, na vozech Lotus. Část sezony 1960 dokonce musel po své nehodě ve Spa vynechat, ale v obou letech se umístil na třetím místě v konečné jezdecké klasifikaci. Jeho kariéra skončila na velikonoční pondělí 23. dubna 1962 po těžké nehodě v nemistrovské velké ceně konané v Goodwoodu. Stirling Moss, který startoval z pole position, měl během závodu potíže s vozem, musel zajet do depa a ztratil 3 kola. I přes tuto beznadějnou ztrátu se však vydal na trať, kde ostatním předváděl, jak jezdí mistr - vlastně jen vicemistr . . . Dokonce překonal rekord okruhu. Ve chvíli, kdy se chystal předjet vedoucího Grahama Hilla na BRM, a snížit tak svoji ztrátu na ‘snesitelnější’ 2 kola, však vyjel jeho vůz náhle z dráhy a v rychlosti zhruba 110 km/h čelně narazil do stráně. Trvalo 40 minut, než  mechanici Mosse pomocí nůžek na kov a pily vyprostili ze zdemolovaného vozu. Kromě zlomené lícní kosti, nosu, ruky a nohy dokonce na dvou místech, utrpěl těžký otřes mozku, což bylo nejvážnější. Ač se Moss ze svých zranění obdivuhodně zotavil, po krátké testovací jízdě, možná příliš ukvapeně, usoudil, že by již nikdy nebyl tak dobrý jako předtím a raději zanechal závodění. Příčina nehody není známa, neboť Moss si okamžiky, které jí předcházely, nepamatuje a vrak vozu žádné užitečné svědectví také nepodal. Všeobecně se však soudí, že příčinou byla technická závada – pravděpodobně zůstala otevřená škrticí klapka. Na obdobné škodolibé kousky svých vozů měl Moss během své kariéry smůlu. Několikrát mu například v plné rychlosti ulétlo kolo a jemu nezbylo než ve zlomku vteřiny vymyslet, kam a jak vůz nejlépe nasměrovat, aby společně došli co nejmenší újmy.

 

Jaké jsou tedy důvody, pro které Moss nikdy nedosáhl mistrovského titulu? Zaměřím se na ty, podle mého soudu, nejvýznamnější. První z nich se jmenuje Velká cena Bari 1951. Tento nemistrovský závod formule 1 ovládl Juan Manuel Fangio na voze Alfa Romeo, když si připsal vítězství, pole position i nejrychlejší kolo závodu. Ovšem nás zajímá jiná událost. Enzo Ferrari Mossovi slíbil, že mu pro tuto velkou cenu svěří svůj vůz. Když však Moss dorazil na okruh a ptal se v depu po svém Ferrari, dozvěděl se, že ‘Commendatore’ si jeho angažování rozmyslel a raději svěřil vůz Pierovi Taruffimu, který nakonec obsadil v závodě 3. místo za Fangiem a týmovým kolegou Gonzalezem. Další z britských poválečných patriotů Moss pokládal toto jednání nejen za urážku svou, ale i urážku celé své země. Po této události se Stirling zařekl, že během své kariéry již nikdy neusedne do továrního vozu Ferrari. A to dodržel i ve všech ostatních disciplinách automobilového sportu, kterých se jakožto velmi univerzální jezdec účastnil. Prohra to byla jednoznačně pro obě strany. Proč však považuji toto nedorozumění a jeho následky, příznačné pro jednání Enza Ferrariho i Stirlinga Mosse, za jeden z hlavních důvodů, proč se Moss nikdy nestal mistrem světa? Moss se vlastně zřekl možnosti startovat za nejúspěšnější tým dekády, který by mu byl schopen poskytnout vůz hoden jeho kvalit. Vozy Ferrari také byly vždy poměrně spolehlivé a málokdy zapříčinila jejich závada nehodu. Piloti Ferrari získali během Mossova působení ve formuli 1 v letech 1951-1961 pět titulů mistra světa. A Moss rozhodně nebyl horším jezdcem než například Mike Hawthorn, nebo Phil Hill.

 

Tím se dostáváme k tomu, jaké automobily si Moss vybíral. Jestliže by tak jako Fangio vždy seděl v tom správném - rychlém a spolehlivém - voze, pravděpodobně by titulů mistra světa získal hned několik. Avšak vozům, v kterých Moss obvykle sedával, chyběla buď rychlost, nebo spolehlivost, popřípadě oboje . . . Nedokázal totiž odhadnout, jaký potenciál má určitý vůz, a často se tak na začátku nové sezony dočkal nepříjemných překvapení. V ‘učňovských letech’ sice mnoho příležitostí vybrat si vůz neměl, přesto se možná až příliš upjatě držel beznadějných britských vozů. Když se konečně odhodlal k italskému vozu Maserati, vůz neměl požadovanou spolehlivost, čemuž pravděpodobně přispěl i Mossův přístup k závodění definovatelný slovy ‘vždy naplno’.  U Mercedesu bylo vše jinak. Lepší vůz ve startovním poli prostě neexistoval. Zde mu však v cestě stál Fangio. Další krátká epizoda u Maserati mu mnoho štěstí nepřinesla. U konkurenčního Ferrari mezitím Fangio získal další z téměř nekonečné řady svých titulů. Po sezoně Moss Maserati opustil, aby se vrátil k britskému vozu. Jeho místo za volantem Maserati získal Fangio a opět doplnil svoji rozsáhlou sbírku vysoce ceněných trofejí. Moss zatím bojoval s dětskými nemocemi zeleného vozu a rok 1957 ani 1958 mu titul nepřinesl.

 

To bylo zlomem v Mossově kariéře.  Samotný titul mistra světa pro něj nadále nebyl tolik důležitý jako zajet opravdu dobrý závod – tedy dosáhnout dobrého výsledku i na horším voze a tak dokázat světu, jak výjimečným jezdcem je. Byl totiž velký bojovník a nebyl typem člověka, kterého by uspokojovalo vítězit na nejsilnějším voze závodního pole. Chtěl ostatním ukázat, že on je tak dobrý závodník, že dokáže vyhrávat i na horších vozech. A to bylo to, co chtěl dokázat světu i sobě samému. I kdyby se mu bylo podařilo jeden titul mistra světa získat, stavělo by ho to dnes na roveň řady dalších jezdců, kteří se s ním zdaleka nemohou měřit. Moss si od té doby vybíral zejména britské vozy a pokud možno nikoliv ve vlastnictví továrny, ale v soukromém týmu. Ty však výkonem na tovární modely nestačily. I tak za jejich volanty Moss několikrát dosáhl velmi dobrých výsledků a v letech 1959-1961 nasbíral 6 vítězství, za která vděčil zejména svému umění a tomu, že jeho vůz vydržel až do cíle. Těsně před svou nehodou v Goodwoodu se dokonce sešel s Enzem Ferrarim, který mu nabídl místo ve svém týmu. O tom, že k Mossovi choval obrovský respekt svědčilo i to, že ho nenechal na schůzku čekat, a dokonce ho provedl po továrně, což bylo oboje od Ferrariho velkým vyznamenáním. Enzo Ferrari samozřejmě velmi dobře věděl, že Stirling by byl i obrovskou posilou pro závody sportovních vozů, ve kterých vozům Ferrari často zle zatápěl. Moss, dle svých slov, neměl v plánu nabídku přijmout, ale definitivně za něj rozhodla nehoda v Goodwoodu.

 

Posledním již zmíněným důvodem, proč Moss titul nikdy nezískal, byl jeho přístup k závodění. V každé situaci jezdil naplno a neuměl, či nechtěl příliš kalkulovat o tom, kdy stačí jet na jistotu. Tím pádem obvykle příliš nešetřil svůj vůz, což se mu mnohokrát vrátilo v podobě závady, která ho vyřadila z dobře rozjetého závodu. Tato jeho vlastnost je ale také základním kamenem obrovské popularity, jež se těšil zejména ve své rodné zemi. Ani Mike Hawthorn nikdy nedosáhl takové obliby jako Moss.

 

Stirling Moss se zúčastnil 66 velkých cen mistrovství světa formule 1, stál 16x na pole position, zajel 19 nejrychlejších kol závodu a 16x zvítězil. Dohromady nasbíral 185,643 (body za nejrychlejší kolo v závodě se několikrát dělily mezi více jezdců) započítávaných bodů. Dodnes se ve svých 74 letech zúčastňuje pamětnických akcí jako je například Festival rychlosti v Goodwoodu.

 

 

Devátá sezona mistrovství světa formule 1 přinesla zejména první výrazný úspěch britských vozů, což spolu se započatou revolucí v jejich stavbě, nastartovanou Cooperem, věštilo nelehké časy pro Ferrari. Byla též tou poslední, ve které získal titul mistra světa jezdec na voze s motorem vpředu a první, ve které jím byl Brit. Ozdobou šampionátu byly zejména souboje Hawthorna s Mossem. Své slavné účinkování na Olympu motoristického sportu velmi nenápadně započal Lotus spolu s dalšími debutanty Brucem McLarenem a Grahamem i jeho jmenovcem Philem Hillem. Byl však také poznamenán několika tragédiemi. Kromě Pata O’Connora zahynuvšího v Indianapolis položili nejvyšší oběť sportu, který milovali, Luigi Musso, Peter Collins a Stuart Lewis-Evans. Z tohoto důvodu také vznikly a s dostatečným předstihem byly vyhlášeny nové, nepříliš populární, technické předpisy pro rok 1961. Největší změnou, kterou přinesly, bylo snížení maximálního zdvihového objemu atmosférických motorů z původních 2,5 l na 1,5 l. Přeplňované pohonné jednotky byly zcela zakázány. Proto také byly tyto předpisy s despektem nazývány ‘dětská formule’. Britský časopis Autosport to tehdy ohodnotil slovy, že kdyby měla FIA na starosti koňské dostihy, muselo by se jezdit na velbloudech. Ač pro léta 1959 a 1960 zůstala v platnosti pravidla ‘dospělé formule’, i tak došlo k mnoha překvapením a změnám, které měnily tvář tohoto krásného, leč někdy krutého sportu. O tom však třeba někdy příště.

 

Chtěli bychom tímto autorovi poděkovat za zajímavý pohled do historie výkladní skříně motoristického sportu. Věříme, že budeme mít možnost prezentovat i další počiny z tvůrčí dílny Honzy Hájka.

Slovo autora: