Převodovka musí zvládnout 53 změn rychlostního stupně za kolo.

Viceprezident Mercedes-Benz Motorsport, Norbert Haug, o Velké ceně Monaka prohlásil, že jde o největší výzvu sezony a že je závod v ulicích knížectví oprávněně považován za nejdůležitější velkou cenu celého roku. S délkou 3.34 km jde totiž o nejkratší okruh v kalendáři, zároveň je to nejpomalejší závod s průměrnou rychlostí 150 km/h, piloti odjedou nejkratší vzdálenost 260 km a projíždí nejpomalejší zatáčkou rychlostí 45 km/h. Jde o nejneobvyklejší a nejunikátnější závod formule 1.

Pro inženýry týmů ale zůstává cíl nezměněn, dokonale vyladit vůz, aby během celé délky okruhu poskytoval pilotu maximální výkon.

Šasi

Světlá výška: Ulice knížectví se mohou za volantem cestovního vozu zdát kladké, ale opak je pravdou. Městské ulice jsou hrbolaté, vypouklé a velmi kluzké na místech s vodorovným dopravním značením. Povrch okruhu je zvláště počátkem závodního víkendu málo přilnavý, což se s počtem odjetých kol a tím souvisejícím pogumováním zlepšuje stejně, jako na ostatních okruzích. Týmy, aby zvládly různorodý povrch tratě, volí světlou výšku vozu o 5 až 7 mm vyšší než obvykle.

Odpružení: Pro maximilizaci přilnavosti se upřednostňuje měkčí odpružení včetně protizkrutné tyče, které umožňuje řídit vůz i přes hrboly, díry a jiné nerovnosti. Pozornost je věnována i úhlu odklonu zavěšení kol. Používáme docela velký negativní odklon, ale jenom do té míry, aby vůz neztratil na stabilitě při přejezdech přes hrboly a v místech prudkých brždění. Klíčem je poskytnout pilotovi neutrální ovladatelný vůz, na který se dá spolehnout během celého kola.

Aerodynamika: Monako vyžaduje ze všech okruhů nejvyšší přítlak. Oproti všeobecnému mínění není největší přínos vysokého přítlaku v zatáčkách, přestože jsou mnohé projížděny nízkou rychlostí a mechanická přilnavost hraje významnou roli, ale při brždění, kdy poskytuje vozu stabilitu, a na výjezdech ze zatáček, kde zajišťuje optimální trakci.

Úhel natáčení kol: Slavná vlásenka u hotelu Grand je nejtěsnějším místem roku podobně jako ostrá zatáčka Rascasse. Vyžadován tak je vůbec nejvyšší úhel natáčení kol, který je dvakrát větší než vyžaduje okruh v Barceloně. Řízení trakce a diferenciál jsou vyladěny tak, aby pomáhaly vozu zatáčet pod plynem, zatímco speciální drážky jsou obvykle zakončeny v horní části závěšení, aby zajistily potřebnou uzávěrku zatáčení.

Pneumatiky: Dva typy pneumatik Bridgestone Potenza, které budou během závodu použity, jsou z měkké a tzv. superměkké směsi. Zatímco měkké směsi byly během víkendu v Austrálii těmi měkčími, v Monaku budou tou tvrdší ze dvou použitých typů. Se superměkkými se zatím nezávodilo, ale týmy se s nimi dostatečně seznámily minulý týden při testech na okruhu Paula Ricarda. Stejné směsi pneumatik budou použity za týden v Montrealu.

Motor

Výkon: Monako, které se jede 46.6 % času na plný plyn, vypadá jako závodní okruh s nejnižšími požadavky na motor. Je tomu právě naopak. Hrbolatý povrch skýtá mnoho možností pro přetočení motoru ve chvíli, kdy pneumatika ztratí kontakt s vozovkou. Zvláštní pozornost je věnována řídícím systémům, které hlídají hranici 19.000 otáček za minutu. Ovladatelný motor a dobrý točivý moment od nízkých otáček jsou velmi důležité. RS27 disponuje oběma faktory.

Převodovka: Převodové stupně jdoucí krátce po sobě zajišťjí na tomto okruhu optimální zrychlení, které je často nutné z nízkých rychlostí. Převodovka musí zvládnout 53 změn rychlostního stupně během jednoho kola, za závod pak celkově téměř 4150 přeřazení.

Chlazení: Protože zatížení motoru pod plným plynem trvá krátce, zdá se být chlazení snadnou záležitostí. Jenomže motor se chladí pouze pohybem vzduchu a absence dlouhých rovinek spojená s nízkou průměrnou rychlostí činí chlazení záludným. Vše je navíc umocněno tím, že je chod motoru kvůli rychle po sobě jdoucím převodovým stupňům často ve vysokých otáčkách. Někdy se více otvírá karoserie, aby se zamezilo zvyšování provozní teploty motoru.