2. generace (1967-1980) a 3. generace (1981-1991)

Téměř 900 koní, přes 1500 kilogramů, žádný palivoměr, žádná elektronika, v podstatě jenom karburátor a rychlost i přes 320 km/h. Tak by se dala popsat motorová monstra, která v současné době řádí v nejvyšší sérii NASCAR - Sprint Cup.

Zrovna tak , jak se vyvíjí téměř vše kolem nás, prošly svým vývojem i vozy NASCAR. Dnes vídáme krásné naleštěné vozy, které jsou nejen designově na vrcholu, ale jsou i bezpečné pro řidiče. Není se čemu divit, vždyť je to již šestá generace! Chevrolet, Dodge, Ford a Toyota - čtveřice automobilek, které známe jakou současné dodavatele vozů, ale nebyly to vždycky jenom ony…

DRUHÁ GENERACE

Druhá generace se datuje od roku 1967 do roku 1980. Právě v roce 1967 totiž přišly první plošné úpravy vozů. Hlavní změnou prošla samotná „těla“ nebo chcete-li, karoserie vozů, rámy a také šasi. Jedním z velkých důvodů, proč se auta začala modifikovat, byla novinka v závodních kalendářích - Superspeedways.

Enormně rychlé ovály, na kterých se mohlo dosahovat závratných rychlostí díky aerodynamice. To byl najednou pojem, který lomcoval světem NASCAR. Velkou novinkou tak po roce 1970 byly tzv. Wing Cars“ - neboli „okřídlená auta“. Průkopníkem můžeme jmenovat například Dodge Daytonu, křídlo na tomto voze je naprosto nepřehlédnutelné.

Pokud by se mělo někomu děkovat za návrh a finální výrobu nových šasi, byli by to výrobci Holman-Moody, Banjo Matthews and Hutchenson Pagan. Co se ale nezměnilo, byl ten fakt, že jste auta, která závodila, potkávali na ulici. Ne přesně ta závodní, ale vzhledově se příliš nelišila, rozdíl dělali důvtipní mechanici v garážích.

Tato éra je často označována za zlatou. Možná proto, že se někdo pořádně poprvé zamyslel nad bezpečností jezdců a také nad tím, jak z „obyčejného“ závodění udělat něco až giganticky zábavného, barevného a především vydělávajícího. A jaké legendy nám dala tato druhá generace? Tedy alespoň co se závodníků týče? Určitě zmíním tyto pány - Richard Petty, David Pearson, Bobby Allison a Cale Yarborough.

I druhou generaci zahájíme Fordem. FORD FAIRLANE (o.r.v. 1966-1967) byl představen již v roce 1960 (uvádí se i rok 1957 a 1955), přídomek GT nebo GTA si vysloužil o šest let později. V roce 1967 právě v tomto Fordu vyhrál slavnou Daytonskou pětistovku Mario Andretti - jeden z nejúspěšnějších amerických závodníků v historii motorsportu.

V roce 1968 přichází na závodní dráhu další krasavec - PONTIAC GTO. Dnes je tento Pontiac řazen mezi nejkrásnější American Muscle Cars v historii automobilového průmyslu. Tuto pomyslnou tabulku vede oprávněně Ford Mustang s modelem Shelby. Výkon Pontiacu oslňoval stejně jako jeho vzhled. Velmi populárním prvkem se staly skryté světlomety a všeobecně vešly více do podvědomí „dvoudvéřáky“. Pontiac měl v nabídce hned několik motorů, ten nejsilnější měl 366 koní.

I v druhé generaci se objevuje Plymouth. Jako dalšího zástupce této značky jmenujme PLYMOUTH BARRACUDA (o.r.v. 1964 - 1974). Barracuda měla několik generací). Právě Barracuda přišla s dalším evolučním prvkem NASCAR vozů - podstatně znatelně se totiž zvětšilo zadní okno, samozřejmě se jednalo o aerodynamický prvek. Celé auto bylo navrženo na původní Plymouth Valiant.

MERCURY CYCLONE SPOILER II (r.v. 1969) byl vyprodukován divizí Ford Motor Company. Při výrobě a navrhování tohoto vozu se kladl důraz na aerodynamiku jako takovou a to proto, aby mohl konkurovat všem ostatním závoďákům. Jak bylo plánováno - Mercury vyhrával a brzy byly jeho výsledky srovnatelné s Plymouth Superbirdem.

V druhé generaci se objevuje (pro svou dobu) vzhledově naprosto typický Plymouth. PLYMOUTH SUPERBIRD (r.v. 1970) byl, dalo by se říci, dalším „jednosezóňákem“. Jednalo se vlastně o upravený model vozu Plymouth Road Runner. Auto bylo speciálně designově navrženo pro sezónu 1970. Konstruktéři se nijak netajili tím, že prakticky většinu „obšlehli“ od kluků z Dodge. Obhajovali se tím, že jejich Wing Car prošlo mnoha technickými úpravami. I když Chrysler nepřišel s ničím novým, mohl se tento Plymouth pyšnit tím, že byl oficiálně navržen pro závody NASCAR. Plymouth se brzy stal jedním z nejúspěšnějších vozů, a sbíral vítězství jedno za druhým. Superbird přidal desítky výher na konto Plymouthu jako takového. Tak se dnes veškeré Plymouthy, které prošly NASCARem mohou pochlubit celkem sto devadesáti výhrami.

 

Teď už se podíváme na zmiňované velikány. DODGE CHARGER DAYTONA (o.r.v. 1969 - 1970) byl jedním z prvních vozů, kde se za pomocí počítačů a aerodynamického tunelu hledaly mezery v odporu vzduchu a zároveň se hledaly veškeré cesty jak tento odpor snížit a zvýšit tak výkon a rychlost. Dodge Daytona byl taky prvním vozem pojmenovaným podle místa závodění - Daytony Beach na Floridě, tehdy to bylo centrum automobilových závodů a navíc se tam jezdil dodnes nejprestižnější závod - Daytona 500.

Úspěchy tyto vozy sbíraly, o tom není pochyb, jenomže na trhu se jim vůbec nevedlo dobře, spekuluje se o tom, že tehdy nebyli kupující na takový extrém připraveni. Nakonec tyto auta poslalo do pomyslného sklepa samotné vedení NASCAR, které změnilo pravidla a všech pět typů Wing Car, konstruováno podle Dodge Daytony bylo „zakázáno“. Mezi nimi například i Ford Torino Talladega - další z vozů pojmenovaných podle závodiště.

AMC MATADOR (r.v. 1971 - 1978) sedlal svého času například Bobby Allison a vyhrál v něm řadu závodů. Na veřejném trhu byl oblíbený především u policie a stala se z něj také mediální hvězda. Na okruhu mu chvíli trvalo, než si získal přízeň fanoušků. Nicméně se jednalo také o jedno z prvních aut s kotoučovými brzdami.

 

A poprvé se podíváme na zoubek Chevroletu. CHEVROLET MONTE CARLO (r.v. 1970 - 1988) byl představen trhu roku 1970, dnes se může chlubit šesti generacemi a zařazením mezi American Muscle Car. My se zaměříme na generaci druhou, vyráběnou v letech 1973 - 1977, protože právě ta zapadá do druhé generace evoluce NASCAR vozů. Samozřejmě se závodilo s dalšími více jak třemi typy vyráběnými v tomto období. Auta byla velmi oblíbená a tržby byly více než slušné. Našla se totiž spousta lidí, kterým se líbil onen dominantní čumák, který Monte Carlo mělo od roku 1976. Navíc bylo nabízeno několik verzí motoru V8 o obsahu 5.0 - 7.44 litru. Monte Carlo se v závodech NASCAR drželo až do roku 1980, kdy po změně pravidel auto již nevyhovovalo svým rozvorem.

Poslední zastávkou bude DODGE MAGNUM (r.v. 1978-1979), další závodní vůz z dílny Chrysler. Po předchozích úspěších si totiž mechanici dali záležet a vyrobili ještě o něco dokonalejší auto. Sice trochu poklesl význam aerodynamiky, ale celá stavba karoserie byla slibná. Při zkušebních jízdách vůz dosahoval rychlosti 310 km/h. V Magnumu závodilo až pět týmů a to do roku 1981, kdy přišla další omezení ze strany NASCAR a Magnum se ukázal být příliš velkým. Richard Petty, Neil Bonnett a další jezdci tak museli začít se svými týmy hledat jiné závoďáky do svých garáží.

TŘETÍ GENERACE

Období roků 1981 až 1991 se často v historii vozů NASCAR označuje jako to „nejoslnivější“. Aby se závodní vozy ještě více přiblížily modelům z showrooms (předváděcí a prodejní salony), NASCAR vydal nařízení snížit rozvor na 110 cm, což je naprostý standart pro „užitkové“ vozy. Tím pádem mohla začít ta správná show. Další změnou tohoto období byla například u vozů Chevrolet. Tým Dala Earnhardta měl například vysoce vyztuženou karoserii. Takže závodník se mohl drát dopředu, používat nárazníky o sto šest a vozu samotnému to příliš neublížilo. Materiál, kterým byl vůz vyztužen, se tehdy používal například i v lodním inženýrství.

Mezi nejvýznamnější jezdce v této generaci patří bezesporu Darrell Waltrip, který se stal v tomto období třikrát šampionem. Ještě o něco lepší byl potom Dale Earnhardt, který se stal šampionem hned čtyřikrát.

NASCAR v rámci evoluce vozů nařídil zmenšit ve všech vozech karburátory a částečně tak omezit jejich výkon. Novinkou byl „vynález“ restriktorových desek neboli omezovačů rychlostí. Restriktor omezuje výkon motoru, tím zpomaluje zrychlení ale i nejvyšší možnou rychlost. NASCAR uvedl, že restriktor běžně sníží výkon motoru od cca 750 hp na cca 430 hp. Jedná se vlastně o malou kovovou desku s otvory, velikost těchto otvorů přitom není libovolná ale naprosto přesně daná a i restriktorová deska je často kontrolována při post-race prohlídce závodního vozu. Naštěstí ale tyto desky nejsou povinné permanentně, dnes jsou nařízeny většinou "jen" na Superspeedways.

Přistoupit na něco takového v závodním sportu přinutilo vedení několik nešťastných událostí v Daytoně a Talladeze. Rychlosti, kterých jezdci totiž na těchto rychlých tratích dosahovali, byli závratné. V roce 1987 Billy Elliot stanovil rekordní kvalifikační čas 212,809 mph (342,483 km/h). Párkrát se stalo, že jezdci se svými vozy vzlétávali do vzduchu, mezi známé letce patří například Bobby Allison, který málem nalétl přímo do hlavní tribuny. Naštěstí, se tam ale díky vysokému ochrannému plotu nedostal vůz v celku. Skrze plot nicméně prolétlo spoustu malých částí. Restriktory jsou povinností od roku 1988.



Tato éra přinesla některé nezapomenutelné modely, jako jsou Buick Regal (viz. níže) a Chevrolet Monte Carlo a aerodynamicky vynikající Ford Thunderbird, které jsme zmínili už v první generaci, nicméně ve třetí generaci je T-bird ještě dokonalejší.

BUICK REGAL GRAND NATIONAL (r.v. 1978 - 1987 - druhá generace) debutoval v roce 1982, jeho praděd závodil za Buick v NASCAR už v roce 1955, tehdy si tato značka připsala pouze dvě výhry. To se ale s příchodem nového Buicka mělo změnit.

Již v roce 1981 v NASCAR řádil „standardní“ model Buick Regal. V letech 1981 - 1982 v jednom z Buicků jezdil Darrell Waltrip, Bobby Allison a řada dalších jezdců. A když říkám, že řádil, znamená to, že v roce 1981 se Buick díky Waltripovi stal poprvé šampionem. Na pomyslném druhém místě se téhož roku usadil také Buick. A aby toho nebylo málo, tak i daytonskou pětistovku vyhrál Buick, s Richardem Pettym za volantem.

V následující sezóně 1982 byl proto pro mnohé Buick jasnou volbou. Už její zahájení se neslo v „barvách“ Buicku - další vyhraná pětistovka v Daytoně na účet tohoto výrobce, tentokráte díky Bobby Allisonovi a právě on následující sezónu aj vyhrál. Jak to všechno bylo možné? Proč byl Buick tak dobrý?

S identickými "firemními" motory, které vozy měly, bylo nutné získat výhodu jiným způsobem, a Buick se zaměřil na aerodynamiku. Buick měl tzv. „Super-slick“ karoserii, která v aerodynamických tunelech dosahovala mnohem lepších výsledků než jiná závodní auta vyráběná GM. Za další, mřížka chladiče nebyla vertikální (jako bylo zvykem) ale měla sklon v dvojím úhlu, což umožňovalo naprosto hladký průtok vzduchu. Čelní sklo bylo ostře šikmé dozadu, přičemž strany byly naprosto hladké. Spousta řidičů si Buick zamilovala už pro výbornou manipulaci se strojem po celé trati. Přední část karoserie totiž také díky tvaru zajišťovala významný přítlak, což byl hlavní důvod vynikajících schopností v zatáčkách.

Dalším významným vozem byl PONTIAC GRAND PRIX (o.r.v. 1987) od GM. Modifikace, které přinesl tento vůz, byla například úprava palubní desky, který byla rapidně zkrácena, a zase naopak rozšířeno bylo zadní sklo, aby z vozu byl lepší výhled. Mimo to, se samozřejmě zlepšil i způsob "obtékání" vzduchu přes vůz.

 

Posledním vozem, který si z tohoto období připomeneme bude CHEVROLET LUMINA(o.r.v. 1991). Tento model a vůz jako takový nejvíce proslavil Dale Earhnardt Sr. Ten se proháněl v černočerné Lumině s #3. Jezdci začali používat Luminu v NASCAR alespoň rok před tím, než byla v showroomech, standardní verze Luminy byla představena již v roce 1989. Takže běžní diváci a fanoušci, přespříliš netušili, co se to vlastně prohání po okruhu.

A to je vše, třetí generací vozů NASCAR se totiž stále dokola točí značky Buick, Chevrolet, Ford a Pontiac. Pravidla, podmínky a požadavky na vozy totiž přibývaly a už to nebylo jenom tak „mít závodní vůz.“ Pokud už jezdci zvolili jiného výrobce byl to párkrát ještě model od Oldsmobile. Ten se objevil v jezdeckém poli například v roce 1986 a potom až v roce 1991. 

Možná - bohužel, že ze závodů zmizela spousta jiných značek a tím pádem i rozmanitost vozů.

Generaci čtvrtou, pátou a šestou probereme zase za týden a tím uzavřeme evoluci vozů NASCAR.