Řidší vzduch komplikuje chlazení i práci turbodmychadla.

Formule 1 se po téměř čtvrtstoletí vrací na okruh ležící ve městě Mexiko, ležícím 2 200 metrů nad hladinou moře. Když v roce 1992 F1 naposled zavítala na starou verzi Okruhu bratří Rodríguezů, vyhrál Nigel Mansell ve voze Williams-Renault. Je tedy na šéfovi traťových operací Renaultu, aby nás seznámil s výzvami, kterým tam budou od zítra čelit moderní hybridní turbomotory, které ještě nikdy nezávodily v tak řídkém vzduchu.

"Rozhodně bude důležité chlazení. Množství unikající (tepelné) energie se nemění, ale hrozí, že do chladicího systému se dostane mnohem méně vzduchu. Další důležitou částí je turbo. Pokud chceme udržet výkon, bude se muset točit o dost rychleji než obvykle. Samozřejmě jsme udělali hodně simulací, ale přesto víme, že vstupujeme na neprobádané území."

157735

Technické předpisy omezují turbo na 125 tisíc otáček za minutu, ale výrobci je obyčejně kvůli spolehlivosti pouštějí pouze na 100 tisíc. Je zde tedy velký prostor pro zlepšení, ale prý to nebude vůbec jednoduché a jednotliví výrobci mohou zvolit odlišné taktiky.

"Většina turbokompresorů běží na sto tisíc otáčkách, takže pokud se chcete dostat na 125 tisíc, potřebujete kompletně odlišný design. Máme přesně stanovený limit, který se nyní pokusíme dosáhnout, takže mohou přijít překvapení.

Pokud se tým rozhodne nechat chladicí systém nezměněný, bude nucen učinit opatření, které ho budou stát rychlost. Pokud se výrobce motoru rozhodně příliš netlačit na dosažení limitu otáček, může ztrácet víc než ostatní. A teď nikdo neví, jak daleko zašli konkurenti.

Mohu říci, že naše turbodmychadla budou po závodě už jen na ozdobu, protože je vystavíme pekelné zátěži. Může se ale stát, že už pátek bude katastrofou, přímým následkem našeho rozhodnutí. Pokud někdo nezmění chlazení, bude to mít následky. Pokud se někdo rozhodne nesahat na otáčky turba, také to bude mít následky."