Generálka na Lausitzringu s přehledem novinek letošní sezony

Nová sezona DTM odstartuje první květnový víkend na Hockenheimringu. Ročník s pořadovým číslem 33 s sebou přinese hned několik revolučních změn. Nová generace vozů založená na mezinárodní platformě Class 1, vytvořené ve spolupráci s japonským šampionátem Super GT, je velkým příslibem. Stejně tak účast automobilky Aston Martin.

Zavítali jsme proto na oficiální generálku DTM na Lausitzringu, abychom se blíže podívali na to, co populární série letos nabídne.

 

Start Aston Martinu je společným podnikem týmů R-Motorsport a HWA. Vůz Vantage DTM daly dohromady v rekordním čase 100 dnů. Nutno ovšem podotknout, že HWA má bohaté zkušenosti s provozem továrního týmu Mercedesu a motor zde byl již připraven.

 

Nové pohonné jednotky jsou klíčovým prvkem platformy Class 1. Dosavadní atmosférické agregáty V8 s obsahem čtyř litrů, využívané od přelomu tisíciletí, nahradily přeplňované dvoulitry disponující čtyřmi v řadě uloženými válci. Výkon nových motorů přesahuje hodnotu 610 koní s točivým momentem přes 650 Nm.

 

Nové srdce vozu DTM si vyžádalo značné zásahy do jeho konstrukce. Příď musela být kompletně přestavěná, aby vyhověla zvýšeným nárokům na sání a chlazení. Masky zdobené pouhými imitacemi nádechů jsou minulostí a pryč musely i sponzorské registrační značky.

 

Podstatně větší jsou i výdechy v kapotě vozu. Její nižší posazení, které dává vozům agresivnější vzhled, umožnila kompaktnost nových pohonných jednotek, které stejně jako v minulosti musejí vydržet celou sezonu (cca 6000 km).

 

Čtyřválce váží pouhých 85 kg a jsou tak o více než 60 kg lehčí než původní agregáty. Předepsaná minimální hmotnost vozů bez jezdce a paliva byla díky tomu snížena na 986 kg! Nový poměr váhy k výkonu 1,6 kg/k pak umožňuje karbonovým speciálům akcelerovat z 0 na 100 km/h za cca 2,8 sekundy.

 

Není pochyb o tom, že nová generace strojů je tou nejrychlejší v historii šampionátu. Oproti technice z loňské sezony by měly nové vozy být o dvě až tři sekundy na kolo rychlejší. Otazník ovšem visí nad původními prognózami o pokoření magické hranice 300 km/h.

 

S novým pohonem přišel i konec symetrie. Turbodmychadlo, pracující s maximálním tlakem 3,5 baru, je uloženo v pravé části motorového prostoru - stejně jako veškeré výfukové potrubí, které nyní ústí už jen pod dveřmi na pravé straně.

 

Vozy disponují nádržemi na 120 litrů paliva. Ačkoliv jsou nové agregáty připraveny i na použití syntetického e-benzinu, oficiálním palivem DTM je stále běžný Aral Ultimate 102. Jeho přísun regulují pravidla na 95 kg za hodinu a hlídá jej standardizovaný restriktor.

 

Použití restriktoru umožnilo zavést nového pomocníka předjíždění: systém Push-to-Pass. Po jeho aktivaci, která se řídí podobnými pravidly jako použití DRS (viz dále), bude po dobu pěti sekund vstřikováno do motoru palivo v množství 100 kg/h, což by mělo přinést zvýšení výkonu o cca 30 koní.

 

Systém DRS, využívající sklopného zadního přítlačného křídla, zůstává i nadále v arzenálu DTM. Křídlo samotné ovšem doznalo zásadních změn a stalo se jednou z dominant nové generace vozů. Po vzoru japonského seriálu Super GT jej nyní tvoří jediná deska a jeho šíře byla zvětšena o rovných 520 mm! Vzhledem k nové velikosti křídla se očekává, že efekt použití DRS nebude tak výrazný jako v minulosti.

 

Zřejmě proto byly upraveny podmínky jeho aktivace a požadovaný odstup za soupeřem byl zvýšen z jedné na tři sekundy. Během závodu lze DRS aktivovat maximálně dvanáctkrát (1 aktivace = 1 kolo). V posledních pěti kolech (nebo sedmi minutách) závodu navíc mohou DRS bez ohledu na odstup využít všichni jezdci kromě toho vedoucího.

 

Další výrazná změna: přední splitter byl zkrácen o 90 mm. Cílem tohoto kroku bylo snížit citlivost závodních strojů na turbulence a víry, které kalí vzduch pří jízdě za jiným vozem.

 

Odvážné křivky strojů s logem Aston Martin jsou vítaným zpestřením v zavedeném vozovém parku. S příchodem Class 1 byl zadní difuzor snížen o 30 mm a začátek jeho rampy byl posunut dozadu o 870 mm. Plošší difuzor snižuje celkový aerodynamický přítlak vozu.

 

Zbylé aerodynamické prvky, které byly ostatně omezeny již v minulosti, zůstaly zachovány. Nová pravidla jsou jednoznačným vystupňováním aktivit, které se snaží zabránit závodům v aerodynamickém zbrojení výrobců, vyzvednout do popředí jezdecké umění a podporovat častější předjíždění.

 

Páteří vozů i nadále zůstává karbonový monokok. Zmizely výfukové trubky po jezdcově levé straně, přibyla naopak ohnivzdorná přepážka za jeho zády. Ta znemožnila použití klasického kabinového zpětného zrcátka, které nahradila obrazovka s kamerovým systémem. Klíčové informace o stavu vozu jezdec najde na novém displeji Bosch DDU 10.

 

Pneumatiky zůstaly změnami technických pravidel nedotčeny. Divoké strategie zastávek zkraje závodu, které jsme vídali v minulých sezonách, ostatně ukazovaly, že obutí Ventus Race, dodávané firmou Hankook, vydrží mnohem více, než se předpokládalo.

 

Vyšší výkon i točivý moment motorů budou klást na pneumatiky mnohem větší nároky a pro jezdce tak bude těžší udržet je v použitelném stavu. Počet sad pneumatik, přidělených na víkend jednomu vozu, byl navíc snížen z osmi na sedm. Pro obě kvalifikace a oba závody tak jezdci mají k dispozici už jen pět sad.

 

S ne zcela lineárním nástupem výkonu turbomotorů jezdcům pomáhá systém ALS (Anti Lag System). O podporu startu však letos závodníci přišli. Zakázána byla totiž elektromagnetická brzda, která pomáhala držet vůz napnutý a umožňovala starty jako z praku.

 

Zásadní změny pravidel nahrávají nově příchozím. Možná proto najdeme v letošní jezdecké sestavě hned pět nováčků. Přišli Sheldon van der Linde (BMW), Jonathan Aberdein a Pietro Fittipaldi (WRT/Audi), Ferdinand von Habsburg a Jake Dennis (R-Motorsport/Aston Martin).

 

Vývoj nové generace vozů byl zmrazen jejich homologací 1. dubna. Do tohoto data měli výrobci za úkol dodat Německému svazu motoristického sportu (DMSV) CAD modely, výkresy a technická data.

 

Po prvním závodním víkendu bude následovat homologace jednotlivých komponent. Všechny součástky budou zváženy, vyfotografovány, katalogizovány a následně uloženy jako reference pro případ budoucích protestů ze strany soupeřů.

 

I letos bude ve startovním poli pouze osmnáct vozů. Nejsilnější zastoupení bude mít automobilka Audi, jež nasadí osm strojů (šest továrních a dva soukromé), šest připravilo BMW (pouze tovární) a Aston Martin bude závodit se čtyřmi auty. Do poháru výrobců se budou započítávat pouze výsledky čtyř nejlepších jezdců dané značky.

 

Pomalý návrat zákaznických týmů předznamenává příchod belgického WRT, věrného to partnera Audi ze závodů vozů GT3, jenž nasadí dva stroje. Šéf Vincent Vosse přiznal, že rozpočet na jednu sezonu DTM se pohybuje mezi pěti až šesti miliony eur.

 

Říjnové finále na Hockenheimringu okoření účast tří značek z japonského Super GT (Honda, Lexus a Nissan). V listopadu pak bude ve Fuji uspořádán společný závod vozů z obou šampionátů.

 

V předchozích ročnících byla délka závodů DTM vymezena 55 minutami a jedním kolem přidaným nad tento časový limit. Letos bude pro každý závod stanoven pevný počet kol (orientační doba závodu by měla být 58 minut). Pokud by ale došlo k nasazení safety caru, bude mít ředitel závodu možnost „nastavení“ a může klání prodloužit až o tři kola. Celková doba závodu však nesmí překročit 70 minut.

 

Pozměněn byl i program závodního víkendu. Volné tréninky byly přesunuty na pátek, v sobotu a v neděli se bez dalších příprav pojedou rovnou kvalifikace a závody. Startovat se bude vždy v 13:30 místního času. Noční závody pro letošek odpadají.

 

Pozor na Aston Martin! Během testů patřily nejrychlejší časy sice vozům Audi, ale Aston Martin zahrozil zejména závodními simulacemi, ve kterých dosahoval konstantních časů a nepotýkal se s takovým propadem výkonnosti pneumatik jako soupeři z Ingolstadtu nebo Mnichova.

 

„Při delších jízdách dokážeme určitě držet s Audi krok, možná jsme i lepší,“ pochvaloval si Dennis konstantnost svého Vantage. Jeho kolega Juncadella potvrdil: „Náš vůz zachází s pneumatikami velmi dobře.

 

Aston Martin má přitom ještě třídenní testovací manko, které mu soupeři a vedení série dovolili dohnat během sezony, kdy už pravidla testování zakazují. Získá tím výhodu?

 

A na závěr ta nejdůležitější otázka: změnil se s příchodem turbomotorů charakteristický zvuk DTM? Inu, změnil. Vozy neznějí tak řízně jako dříve, více je slyšet převodovka a novou charakteristikou je prskání ALS. Při nízkých otáčkách jsou motory podstatně tišší, ale zase točí až 9500 ot/min. Na špunty do uší to není, ale zklamání po vzoru F1 se nekoná.

Foto: Martin Ševčík