První světová válka přinesla přerušení závodu na dva roky. Zatímco se rozvrácená Evropa v roce 1919 vzpamatovávala z válečných ran, v Indianapolis se začalo znovu závodit. Válka sice přinesla technický pokrok v mnoha směrech, ale zatím bylo příliš brzy, aby se mohl projevit i zde. První poválečný závod vyhrál Američan Howdy Wilcox na voze Peugeot, který byl během války uskladněn přímo v areálu Indy. Startovní a výsledková listina však už obsahovala jména výrobců závodních vozů, kteří budou vévodit na Old Brickyardu v meziválečných letech - Miller, Duesenberg a Stutz.

 

Ještě než však přišla jejich doba, v Indy jim statně sekundovaly vozy bratrů Chevroletů, Louise, Gastona a Arthura. Mnoha svými schopnostmi byli předurčeni stát se mocným průmyslovým klanem konkurujícím rodině Fordů. Jenomže od roku 1913 už neměli s továrnou Chevrolet společného kromě jména vůbec nic. Louis začal stavět již v roce 1916 závodní vozy Frontenac, a od roku 1920 se jeho konstrukce začaly objevovat i pod značkou Monroe, pro kterou zkonstruoval vozy podle nové formule platné od tohoto roku. Vše se zdálo být na nejlepší cestě, v roce 1920 zvítězil v Indy Gaston Chevrolet na voze Monroe a o rok později Tommy Milton, tentokrát s vozem Frontenac. Jenomže pak ukázal nepříznivý osud rodině Chevroletů opět svou krutou tvář. Arthur se velmi těžce zranil v jednom z dalších automobilových závodů sezóny 1921 a téměř vzápětí se Gaston zabil při závodě v Los Angeles. Zdrcení bratři se poté rozešli, ale oba dva pokračovali ve výrobě závodních vozů, paradoxně vyvíjených na základech vozů Ford.

 

 

 V roce 1922 se na nejvyšším místě výsledkové listiny poprvé objevilo jméno, které bylo přímo i nepřímo svázáno s nejlepšími vozy v Indy na dlouhá desetiletí. Zvítězil totiž Jimmy Murphy s vozem Murphy Special, který byl poháněn motorem Harryho Millera. Murphyho vítězství bylo historické i proto, že se stejným vozem dokázal zvítězit i v roce 1921 ve Velké ceně Francie a stal se tak zřejmě natrvalo jediným jezdcem, který dokázal zvítězit na totožném voze jak v závodě série Grand Prix, tak v Indy. Dnes je Murphy Special uložen v muzeu závodních vozů přímo v Indianapolis. Murphyho vítězství však nebylo vůbec jednoduché. Do závodu nastoupil se speciálním korzetem, protože v tréninku mu způsobovala jízda po cihlovém hrbolatém povrchu prudké bolesti vnitřností. Při závodě mu však jedna z kostic korzetu pronikla do těla, ale Jimmy dokázal zvítězit i s tímto neobvyklým bolestivým zraněním.

 

 

 

Mužem, který navždy poznamenal historické anály Indianapolisu se stal Harry Armenius Miller, technický perfekcionista, který bývá rovněž často v některých ohledech srovnáván s Bugattim. Dokázal se rovněž obklopovat skvělými specialisty. Miller ve svých prvních konstrukcích vycházel z předválečných vozů Peugeot, ale zdravé myšlenky obsažené v jejich konstrukci dokázal pozdvihnout na mnohem vyšší úroveň. Miller stavěl jak podvozky, tak motory, které navíc často poháněly vozy konkurenčních výrobců. V určitém období jeho vozy Indy zcela ovládly, například v roce 1928 bylo z 33 vozů na startu 28 konstruovaných Millerem, nebo poháněných jeho motorem. Vozům Harryho Millera dokázaly ve dvacátých letech sekundovat jen vozy Duesenberg a Stutz.

 

 

 

Rok 1925 přinesl historický okamžik, kdy vítěz závodu Pete de Paolo poprvé překročil hranici průměrné rychlosti 100 mil za hodinu.

 

Důležitým rokem pro Indy 500 se stal rok 1927, kdy areál změnil majitele. Carl Graham Fisher se už delší dobu věnoval spíše rozvoji města Long Beach a v tomto roce prodal Old Brickyard skupině investorů vedené bývalým stíhacím pilotem a závodníkem v Indy Eddie Rickenbackerem.

 

 

 

Ačkoliv se v Indy neustále objevovaly nové konstrukce a v určitém období se v závodech angažovaly i velké automobilky z Detroitu, vozy Harryho Milerra si udržovaly výsadní postavení až do poloviny třicátých let, kdy jim vyrostla konkurence využívající motory Offy Freda Offenhausera. Paradoxně však šlo o pokračování Millerovy práce a konstrukčních myšlenek, protože Offenhauser byl původně Millerovým zaměstnancem, specializujícím se na ladění motorů. Protože poněkud podivínský Miller nebyl úspěšným podnikatelem, jeho továrna v roce 1935 zkrachovala a Offenhauser ji se svými přáteli Dale Drakem a trojnásobným vítězem Indy 500Louisem Meyerem koupili.

 

Offenhauser vyvinul nový čtyřválcový motor populárně zvaný Offy, který se pak stal v Indy opravdovou legendou. Vůz poháněný tímto motorem poprvé zvítězil v Indy  roce 1935 a dokázal zvítězit ještě v roce 1968, byť v přeplňované formě. Někteří technici méně úspěšných výrobců škodolibě tvrdili, že populární Offy si nesl konstrukční myšlenky původního motoru Peugeot z roku 1914. Je tomu skutečně tak, ale dokazuje to naopak jak konstrukčního génia původních francouzských konstruktérů, tak i Millera a Offenhausera.

 

V druhé polovině třicátých let pak v Indy vykrystalizoval typ vozu, který pak vévodil Brickyardu ještě dlouho po válce, Američany nazývaný „roadster“. Jednalo se zpravidla o jednoduchý podvozek různých výrobců poháněný motorem Offenhauser s náhonem na přední nápravu. Offy nikdy neoplýval nějakým úžasným výkonem, ale jeho konstrukce se pro Indy znamenitě hodila a v roadsterech dokázal porážet i vozy mnohem sofistikovanější konstrukce.

 

 

 

Kromě Millerů a později roadsterů s motory Offy se v Indianapolis našlo vždy dost těch, kteří chtěli prorazit s novými myšlenkami. Například v roce v roce 1931 byl na startu poprvé vůz poháněný dieselovým motorem, „Cummins Special“ jezdce Dale Evanse. Nezvítězil, ale závod dokončil a navíc ho jako jediný dokázal absolvovat bez zastávky v boxech.

 

 

 

V roce 1941 se zase v Indy objevili dva vozy s motorem umístěným vzadu po vzoru německých vozů GP Auto Union. Neúspěšně, pro toto konstrukční řešení bylo ještě příliš brzy.

 

 

Od roku 1935 byl povrch oválu v Indianapolis pokryt asfaltem s výjimkou startovní a cílové rovinky, kde nadále zůstal cihlový povrch. Ve třicátých létech ovládla Indy také nová generace jezdců, reprezentovaná například Louisem Meyerem, Wilburem Shawem, Kelly Petillem či inženýrem od Studebakerů Mauri Rosem a „Wild Billem“ Cummingsem. 

 

Příspěvek Evropy byl v těchto meziválečných letech velmi nevýrazný. Evropští jezdci sice občas zavítali na Brickyard (v roce 1924 zde například závodil otec budoucího mistra volantu Stirlinga Mosse), ale výraznějšího úspěchu nikdy nedosáhli. Je jen příznačné, že tím nejlepším úspěchem Evropanů se stalo páté místo závodního génia Louise Chirona v roce 1929.

 

S výjimkou vozů Maserati se v Indy neobjevily ani evropské vozy. Italské monoposty s trojzubcem ve znaku však do výsledků Indy promluvily velmi výrazně, když Wilbur Shaw zvítězil s vozem Maserati v letech 1939 a 1940 a v roce 1941 mu v tom zabránila jen prasklá pneumatika, která poslala jeho vůz do zdi a Shawa na rok do nemocnice s trojnásobnou zlomeninou páteře.

 

 

 

Bohužel v Evropě už od roku 1939 burácely úplně jiné motory a válka zaklepala na dveře i Spojených států. Po jejich vstupu do války pak motory v Indianapolis opět utichly.