Slavná éra turba

Tomáš Richtr
21.04. 2004

Tomáš Richtr
21.04. 2004

Renault zkouší přeplňovaný motor pro formuli 1.

Píše se rok 1990, Mistrovství světa formule 1 má za sebou rovných 40 ročníků a v nich 484 velkých cen. První se jela 13. května 1950 na slavném britském okruhu v Silverstone. Ke startu vyjelo 21 závodníků, ale jen dvanáct z nich bylo klasifikováno. Závod ovládly vozy Alfa Romeo a jezdec Giuseppe Farina, který dosáhl nejlepšího tréninkového času, nejrychlejšího kola v závodě, vítězství v první velké ceně a nakonec i titulu mistra světa.

Od té doby si „ef jedničky“ získaly výsadní postavení v motoristickém sportu. Soustřeďují na sebe největší zájem diváků i sponzorů, staly se královskou disciplínou motorismu. Jedním z nejslavnějších období dosavadní historie byla éra turbomotorů, které světový šampionát ovládly na dlouhé roky. Po nesmělém nástupu v roce 1977 postupně získaly naprostou suverenitu, přerušenou až zákazem přeplňovaných motorů na konci sezóny 1988. Představitelé automobilového sportu totiž marně hledali způsoby, jak omezit obrovský výkon turbomotorů, ať už snížením spotřeby nebo tlaku přeplňování. V roce 1986 se objem nádrží zmenšil z 240 na 220 litru, v roce 1987 na 195 litrů a tlak na 4 bary, v roce 1988 směla nádrž obsahovat pouze 150 litrů a tlak byl stanoven na 2,5 baru. Nic nepomáhalo, a tak došlo k úplnému zrušení.

Podívejme se nyní v krátkosti na historii slavné éry „turba“.

Před lety to byla pořádná senzace: firma Renault zkouší přeplňovaný motor pro formuli 1! Francouzská státní automobilka vstoupila po formuli 2 a mistrovství světa sportovních vozů i na nejostřeji sledované kolbiště. Samozřejmě s podvozkem i motorem vlastní výroby. Technickým vedením projektu byl pověřen Francois Castaign. Nejtěžší bylo odpovědět na otázku: jaký motor? Protože se mělo jednat o čistokrevný Renault, byla situace. V Dieppe chyběly zkušenosti se standardními motory, běžně používanými ve velkých cenách, ať už dvanáctiválci nebo osmiválci. Řády připouštěly dvě možnosti: buď třílitrový motor bez kompresoru nebo přeplňovaný motor o polovičním objemu. Druhá varianta sice přinesla v automobilovém sportu nejeden úspěch, ale ve třílitrové formuli se ho ještě nikdo neodvážil použít. Nevýhodou této koncepce bylo zpoždění s kterým motor reagoval na akcelerátor. Renault však měl zkušenosti s přeplňovanými motory, proto se Frangois Castaign rozhodl narušit tento začarovaný kruh.

Základem projektu F1 se stal vidlicový šestiválec, jehož závodní dvoulitrovou verzi Renault vyvinul už v roce 1972 pro sportovní vozy a kterou od roku 1976 použil ve formuli 2. Prvým cílem bylo určit nejvhodnější poměr zdvihu a vrtání, pak stanovit potřebný přetlak a sladit ho s vnitřními rozměry. Motor s označením 32 T se na brzdě rozběhl už v červenci 1976. Po dvouměsíčních zkouškách dával výkon 369 kW (502 k) při 11 000 min-¹, který v té době překonávaly pouze dvanáctiválce Alfa Romeo a Ferrari.

Konstruktéři Frangois Castaign a Bernard Dudot postavili na konci roku 1976 úplně nový motor 53 T. Jeho 375 kW (510 k) při 10 500 min-¹ a 392 N.m (40kpm) při 8200 min-¹ se zdály dostatečnými hodnotami, aby Renault mohl konkurovat předním soupeřům. Tento poslední motor také o osmdesát procent rychleji reagoval na přidání plynu. Když byl alespoň na papíře úspěšně dokončen vývoj motoru a celý projekt dostal s konečnou platností zelenou, mohlo dojít k další etapě, ke zkušebním jízdám. Vedením závodního týmu byl pověřen Gérard Larrousse, který si za jezdce vybral samozřejmě Francouze. Byl jím Jean-Pierre Jabouille, mistr Evropy formule 2 z roku 1976. Vůz s oficiálním názvem Alpine Renault Elf A 500 musel mít samozřejmě také francouzské pneumatiky, takže se do F1 vrátila firma Michelin.

První zkoušky v Le Castellet, na zkušebním okruhu firmy Michelin a v Dijonu nedopadly nijak slavně. Až po namontování do skutečného podvozku F1 si konstruktéři na okruhu v Nogaru konečně oddechli. Tvar laminátové karosérie byl výsledkem zkoušek v aerodynamickém tunelu, které měly zaručit příznivé chlazení i vhodný součinitel odporu vzduchu. Na rozdíl od motoru, který byl ve formuli 1 převratnou novinkou, představovalo šasi pouhý průměr. Renault si bezesporu dovolil odvážný krok a jeho motor byl příjemným zpestřením závodů F1. Nikdo si však netroufl předvídat, zda tento odvážný krok vede správným směrem.

Premiéra se očekávala při Velké ceně Francie. Nakonec byla odsunuta s ohledem na sílící názor, že případný neúspěch by byl právě zde příliš trpký. První start přeplňovaného motoru ve formuli 1 tedy viděl 14. července 1977 britský okruh v Silverstone. V tréninku absolvoval Jabouille pouhých patnáct kol, pak muselo být vyměněno dmychadlo. Do závodu odstartoval z jedenácté řady, kroužil jen dvanáct kol a po delší opravě dalších pět...

Každé začátky jsou těžké, ale tým Renaultu se obrnil trpělivostí. S vírou v konečný úspěch absolvoval čtyři velké ceny roku 1977 a dalších dvanáct v roce 1978. Až ta třináctá, na americkém okruhu ve Watkins Glen, znamenala tolik potřebnou injekci optimismu. Ve francouzském táboře zavládlo nadšení. Po velkém souboji o stupeň vítězů obsadil Jean-Pierre Jabouille čtvrté místo. Znamenalo první body pro jezdce i pro Renault s přeplňovaným motorem. ,, Měl jsem trochu potíže s brzdami, proto jsem nakonec podlehl Jody Scheckterovi. Ale nešťastný z toho nejsem, alespoň jsem ušetřil benzin," říkal v cíli Jean-Pierre Jabouille. Však toho měl opravdu zapotřebí, protože cílovou čáru přejížděl s téměř suchou nádrží.

V následující sezóně už Renaulty turbo patřily k největším favoritům. Sestavu posílil René Amoux a veskrze francouzský tým pomýšlel na první triumf. Podle mínění soupeřů k němu měl blízko na trati v africkém Kyalami, kde se jezdí ve vysoké nadmořské výšce. Již v měřeném tréninku nasadil Jean-Pierre Jabouille laťku hodně vysoko. Jako první dosáhl času pod 80 sekund a téměř o tři sekundy zlepšil rekord Nikiho Laudy z předchozího ročníku. A to Renault jako jeden z posledních stále jezdil s původním vozem: žádný wing-car, žádné zástěrky. V závodě však motor postupně ztrácel výkon a vidina úspěchu se rozplynula.

65. Velká cena Francie se stala mezníkem vývoje formule 1. Zatáčkovitá, ale rychlá trať v Dijonu přinesla vavříny Jeanu-Pierrovi Jabouillemu a Renaultu. V historii mistrovství světa to bylo vůbec první vítězství francouzského jezdce na zcela francouzském voze (podvozek, motor, pneumatiky). Ale především poprvé za třílitrové éry vyhrálo auto s přeplňovaným motorem polovičního objemu. Poprvé po desítkách let, od éry Alfy Romeo, Lancie či Mercedesu, triumfoval vůz skutečné automobilky, dokonce automobilového gigantu. Na adresu týmu se prosté sesypal jeden superlativ za druhým.

Renault si dal na domácí velké ceně záležet. Oba jezdci startovali z první řady (Arnoux poprvé) a o pět sekund zlepšili nejlepší tréninkový čas. Přitom úvod závodu patřil vozům Ferrari. Jabouillemu se totiž na startu protočila kola a Arnoux z přílišné opatrnosti klesl až na devátou pozici. Když byly pneumatiky vedoucího Gillese Villeneuva zralé na výměnu, chtěl Kanaďan ušetřit čas a raději se potýkal s přetáčivostí i nedotáčivostí auta. Na takovou příležitost čekal Jean-Pierre Jabouille. Když se rozhodl soupeře předjet, předvedl takovou převahu Renaultu, že každému muselo být jasné, komu bude patřit vítězství - pokud galský motor vydrží.

To byl jeden vrcholný okamžik závodu, ke druhému došlo až v závěru. René Arnoux neustále postupoval kupředu a brousil si zuby na druhé místo. Vynikající souboj, který svedl s Villeneuvem, překonal všechny duely F1 z posledních let. Vše začalo tři kola před cílem: Arnoux se dostal na druhou pozici, ale Villeneuve se nevzdal a vzápětí předjetí oplatil. Že Ferrari po trati poskakuje, toho si mohl všimnout každý - že Arnouxovi vynechává motor (netěsné benzinové potrubí), to věděl jen sám jezdec. Ferrari špatně sedělo, Renault hůře akceleroval. Oba vozy projížděly zatáčky vedle sebe, podle Villeneuva do sebe pětkrát či šestkrát bouchly. Dravost obou jezdců neznala mezí. Arnoux se dvakrát ocitl mimo trať a naskýtala se otázka, kde leží hranice možností. Kdyby došlo k havárii, hledal by se viník. V opačném případě se oslavovalo umění a odvaha jezdců.

Kam až může jít, to ukázala poslední tři kola na Dijonském okruhu! „Stále jsem tomu nechtěl věřit. Čekal jsem, že zase skončím vedle trati. Když motoru klesal výkon, napadlo mě: konec! Teprve když mi Villeneuve zmizel ve zpětném zrcátku, začínal jsem doufat...," vyprávěl v cíli Jean-Pierre Jabouille. Sedmatřicetiletý jezdec vybojoval své první vítězství ve 27. velké ceně. Obdivuhodná byla jeho trpělivost a vytrvalost, s jakou snášel neúspěchy a porážky, s jakou vypiplával svůj Renault. Převážně to bylo turbodmychadlo, které zastavovalo žlutý vůz než projel cílem, ale mnozí už vytáhlému muži přestávali věřit. Možná, že jen ředitel závodního odděleni Gérard Larrousse dobře věděl, na koho sází. Vždyť byli ještě za jeho aktivní kariéry častými partnery ve vytrvalostních závodech, spolu také získali na voze Alpine Renault první vítězství turbomotorů. V roce 1906 vyhrál Renault první Velkou cenu Francie. Po 73 letech další...

Renault přesvědčil, otevřel dveře nové éře turbomotorů. Některé týmy se rozhodly pro jeho následování, jiné hledaly řešení, jak očekávané převaze turba zabránit. Jakmile FISA oznámila, že od 1.1. 1981 budou na monopostech formule 1 zakázány těsnící lišty, narazila na částečný odpor. Například McLaren. Tyrrell, Williams, Brabham a Lotus byly ochotny tento předpis akceptovat, jestliže současně dojde k omezení výkonu turbomotorů. Žádaly snížení plnicího tlaku na 98 kPa, zatímco Renault používal tlak kolem 170 kPa. Bernie Ecclestone dokonce navrhoval snížení objemu turbomotorů na 1400 cm3. Další návrh pocházel z Anglie od Keitha Duckwortha, otce Cosworthu: omezit spotřebu paliva. Návrh samozřejmě vycházel z režimu motoru Cosworth a znamenal útok proti turbu. I přes podobné snahy se však trend nedal zastavit. Nejpohotovější byl tým Ferrari, který už při domácí Velké ceně Itálie 1980 představil nový přeplňovaný motor. Gilles Villeneuve s ním získal osmý tréninkový čas, ale s tím se jeho šéfové pro začátek spokojili a do závodu nasadili klasický vůz. Turbomotory postupně zcela ovládly tratě velkých cen. Dokonce do té míry, že bylo v rámci klasifikace vypsáno ještě samostatné hodnocení pro jezdce (Trofej Jima Clarka) a týmy (Trofej Colina Chapmana), používající atmosférické motory. Přes všechna omezení neustále rostl výkon a s ním i rychlost špičkových vozů. Až přišlo omezení největší: zákaz použití přeplňovaných motorů.

PŘÍŠTĚ: LÉTA S TURBOMOTORY