Vítej Halo, sbohem žraločí ploutve!

Sezona 2018 klepe na dveře a je čas připomenout si, s jakými změnami v technických pravidlech se muselo osazenstvo deseti továren vypořádat během zimní přestávky. Po velké změně před sezonou 2017, pro kterou musel každý tým vyvinout zcela nový vůz, mělo nastat období klidu, jenže jak jsme již u F1 zvyklí…

Sbohem, T-křídlo a žraločí ploutev!

Kdo viděl fotografie letošních vozů nebo sledoval zimní testy, musí už absenci T-křídla i žraločích ploutví pokládat za samozřejmost. Připomeňme, že obojí se na vozy dostalo tak trochu nedopatřením, díky díře v nových pravidlech. Na každé straně vozu F1 se od přední pneumatiky přes prostor nad celou bočnicí a až k zadní pneumatice táhne zakázáná zóna, kde nesmí být žádné prvky aerodynamiky, aby vozy nevypadaly jako lodě ze Star Treku. A mezi nimi? Kokpit s jezdcem, který potřebuje mít výhled dopředu, vzadu za ním je airbox, kryt motoru a zadní křídlo, přičemž uspořádání zadní části vozu se věnují další pravidla. Jenže páni z FIA nemysleli na prostor nad zádí vozu, mezi krytem motoru a křídlem. Sem týmy nacpaly žraločí ploutve a T-křídla, aby "uklidily" proud vzduchu před tím, než se dostane na zadní křídlo a tím zvýšily jeho efektivitu. Vypadalo to nevzhledně, takže se FIA ​​s týmy dohodla na ucpání této díry.

Vítej, Halo!

Co vzhledu vozům F1 neprospěje tento rok, je již tolikrát diskutované a odkládané Halo. Dokud se nevymyslí něco lepšího, bude hlavu jezdce chránit konstrukce, která by se prý nezlomila, ani kdyby na ni postavili londýnský autobus. Aby váhu dvoupatrového autobusu unesl i zbytek monopostu, musely být posíleny jeho struktury a špičkoví inženýři si v zimě lámali hlavy nad tím, co se všemi těmi kily navíc.

Opice mají smůlu

Malé křidélko, anglickými inženýry nazývané monkey seat, které umisťovali pod velké zadní přítlačné křídlo, již na letošních vozech nenaleznete. Využívalo další malou mezeru v aerodynamikům zapovězeným zónám. V podstatě ani nebylo zakázáno, ale muselo by být umístěno v místech, kde na něj nebudou proudit výfukové plyny, které dosud směřovalo na velké zadní křídlo, takže se stalo bezcenným. Vůz Renaultu nyní fouká výfukové plyny rovnou na zadní křídlo, ale nejspíš podstatně méně efektivně, než se to dalo s tímto křidélkem.

184038

Náhodná změna výšky

Něco, o čem jsme nevěděli, že to některé týmy mají, a když jsme se o tom loni dozvěděli, tak jen proto, že se to FIA rozhodla zakázat. U týmů jako Red Bull a Ferrari se našly podezřelé prvky v závěsech kol, které zřejmě mírně upravovaly světlou výšku vozu podle toho, jak moc byl natočen volant. Mezinárodní automobilová federace jasně řekla, že přípustné jsou pouze náhodné, bezúčelové změny světlé výšky. Některé týmy údajně FIA ujišťují, že věcičky upravující světlou výšku budou vymýšlet tak dlouho, dokud nebude povoleno aktivní zavěšení kol.

Mazivem se maže, palivo se pálí

Během minulé sezony se FIA ​​lépe podívala i na mazivo mizející kdesi v motorech Mercedesu a Ferrari. Objevilo se podezření hraničící s jistotou, že pohonné jednotky těchto výrobců dokáží dostat olej přes sací ventily do spalovacího prostoru a v důležitých momentech jej využít jako palivo navíc. Počínaje motory nasazenými do zářijové VC Itálie již byly povoleny ztráty na oleji pouze 0.9 litru na 100 kilometrů, přičemž letos začal platit soubor několika omezení. Bylo definováno, co je to motorový olej, že olej není palivo a limit klesl na 0,6 litru.

Vzduchem se šetřit nebude

Vedle toho bylo v podstatě zakázáno chlazení vzduchu přiváděného do spalovacího prostoru. Proč by někdo chladil vzduch před tím, než ho spálí spolu s palivem? Protože chladný vzduch obsahuje více kyslíku než teplý. Proč by někdo šetřil vzduchem? Kvůli ekologii ne, ale kvůli turbu ano. Když stačí méně vzduchu, turbo dostane méně zabrat. Když je turbína už na maximu, jež je pravidly stanoveno na 125 000 otáček za minutu, s chladným vzduchem se do motoru dostane více kyslíku než s teplým. Je však otázkou, zda některý výrobce něco takového reálně měl nebo FIA zadupala nápad hned v zárodku.